Zgrabna „dwójka” miała poważne zadanie. Musiała zagospodarować emocje byłych właścicieli Mazdy 121, Mazdy 323 (która była o numer mniejsza od obecnej „trójki”) i… Zaraz dowiesz się wszystkiego!

Ewolucja Mazdy to przykład zdecydowanej i burzliwej zmiany. Kiedyś, w latach 80. i na początku lat 90. ubiegłego wieku, firma z Hiroshimy produkowała dużą liczbę modeli, w tym niszowe samochody z nadwoziami coupe, w niezliczonych wariantach silnikowych. Dziś modeli jest kilka, ale za to mają one spełniać oczekiwania szerszego grona nabywców. Także tych, których do samochodu przyciągają emocje i poczucie wolności. Tych, którzy kiedyś kupowali Mazdę MX-3 z fantastycznym, małolitrażowym silnikiem V6.

Firma nie ma dziś w portfolio na europejski rynek typowo sportowych aut, bo uważa, że każdy samochód Mazdy powinien dawać radość z jazdy. A że w segmencie aut miejskich owa radość z jazdy jest raczej drugorzędnym czynnikiem, bo zbyt często ustępuje miejsca wyrachowanej praktyczności, to Mazda umiejętnie wypełniła niezagospodarowaną niszę.

Obecna Mazda 2, o której zaraz napiszemy, to zwinne miejskie auto z wolnossącym silnikiem benzynowym o sporej pojemności. Nieprzesadnie szybkie, ale prowadzący ją kierowca czuje coś zupełnie innego. Uśmiecha się na każdym łuku drogi. Szerzej o tym uśmiechu napiszemy w teście drogowym Mazdy 2, a teraz zajmiemy się substratami tej reakcji.

Czyli?

Samym samochodem. Techniką. Multimediami. Silnikami. Tym, co niekoniecznie widać. Zaraz poznasz Mazdę 2 na wylot. Na początek mamy dla Ciebie skrót najważniejszych informacji. Jeżeli uznasz je za ciekawe, dalej je rozwiniemy. Mazda 2 to:

• niewielkie, poręczne auto miejskie
• lekka konstrukcja nadwozia, wykonana z zastosowaniem stali o podwyższonej wytrzymałości
• system multimedialny MZD Connect z interfejsem HMI i aplikacją AHA
• system odzyskiwania energii i-ELOOP (dla silnika 1.5 Skyactiv-G 115 KM) czyli rekuperacja z wykorzystaniem dedykowanego kondensatora
• dynamiczna stylistyka KODO
• charakterystyczny dla marki grill z chromowaną listwą przenikającą reflektory
• krótkie zwisy przy relatywnie długim rozstawie osi
• długa maska, niespotykana w segmencie B (przednia szyba przysunięta do kierowcy)
• nowy kolor nadwozia Crystal Soul Red, chętnie wybierany przez nabywców większych modeli Mazdy
• dwupłaszczyznowa regulacja kolumny kierownicy
• zespół pedałów z Mazdy 3
• instrumenty nakierowane na maksymalne skrócenie czasu reakcji kierowcy i nieodwracanie jego uwagi od drogi
• wyświetlacz head-up, pokazujący informacje w polu widzenia kierowcy, patrzącego na drogę
• wolnossące silniki benzynowe, wszystkie o pojemności 1.5
• 5 lub 6-biegowa manualna skrzynia biegów Skyactiv-MT, w opcji 6-biegowy automat Skyactiv-Drive
• rozbudowane systemy asystujące podnoszące bezpieczeństwo jazdy…

… i moglibyśmy wymieniać tak jeszcze długo, ale pierwszym instrumentem, który zwykle prowadzi do zakupu samochodu, są oczy kupującego. Dlatego teraz rozłożymy Mazdę 2 na czynniki pierwsze. Zaczniemy od nadwozia.

Mazda 2 - karoseria

Efekt długiej, wysuniętej maski osiągnięto na dwa sposoby. Po pierwsze, przesunięto słupki przedniej szyby o 8 cm do tyłu. Po drugie, przesunięto przednią oś o 8 cm do przodu. To razem daje aż 16 cm różnicy między położeniem przedniej osi i przedniej szyby na tle poprzedniej Mazdy 2.

Prototyp Mazda Hazumi, pokazany na salonie motoryzacyjnym w Genewie w 2014 roku, miał większe koła, a pierwsze szkice Mazdy 2 – wręcz monstrualne „walce”. W seryjnym aucie trudno byłoby je zastosować ze względu na walory praktyczne, bo wielkie nadkola ograniczyłyby przestrzeń w kabinie. Żeby więc w jakiś sposób optycznie „powiększyć” koła, projektanci ograniczyli prześwit między oponami a nadkolami do absolutnego niezbędnego minimum. W połączeniu z krótkimi zwisami, daje to wrażenie pewnie stojącej na kołach bryły, z optycznie dociążoną tylną osią.

Obecna Mazda 2 jest też dłuższa od poprzedniego modelu, który zdobył tytuł Światowego Samochodu Roku 2008, i to aż o 14 centymetrów. Rozstaw osi wzrósł o 8 cm. Delikatnie podwyższono dach kabiny. Nie zapomniano też o sygnaturze Mazdy, czyli o charakterystycznych elementach świetlnych w reflektorach, które stanowią przedłużenie listwy, łączącej lampy.

Szukasz tego jednego elementu, który „rysuje” sylwetkę i charakter Mazdy 2? Spójrz na linię, biegnącą od centrum grilla chłodnicy, poprzez reflektory, kontynuowaną na błotnikach i zbiegającą się na poziomie lamp tylnych, aby płynnie wniknąć w pokrywę bagażnika. Tylne światła mają też swoją indywidualną sygnaturę, w kształcie litery „U”.

Mazda 2 – wnętrze

Japończycy, projektując kabinę Mazdy 2, postawili na dobre pierwsze wrażenie. Dlaczego piszemy o tak oczywistej rzeczy? Dlatego, że to dobre wrażenie ma także obejmować dobre wrażenia ergonomiczne. Czyli – innymi słowy – wygodę zajmowania miejsca, na którą składają się m.in.: kształt otworów drzwiowych, linia słupków przedniej szyby (słupek A), możliwość wsunięcia się do kabiny ciasno zaparkowanego samochodu. Aby to ułatwić ostatnią z wymienionych czynności, projektanci Mazdy badali nawet sposób stawiania nóg przez pasażerów, kiedy nie można otworzyć drzwi na całą szerokość. Sprytne!

Na swobodę ruchów w kabinie składa się mnóstwo czynników, na które większość właścicieli samochodów kompletnie nie zwraca uwagi, a jednak finalnie to one właśnie decydują o poczuciu przestronności auta. Dlatego projektanci Mazdy 2 skupili się na detalach.

Zastosowano cienkie oparcia przednich foteli, dzięki czemu wygospodarowano dodatkową przestrzeń na nogi pasażerów tylnej kanapy. Szerokość kabiny zwiększono o 12 mm z przodu na poziomie ramion. Przednich pasażerów oddalono od drzwi o 6 mm, a o 20 mm zwiększono odstęp między kierowcą a przednim pasażerem. Poszerzono konsolę między fotelami o 12 mm.

To nie ma znaczenia?

Ma. Niby mówimy o drobiazgach, ale w sumie pozwalają one na osiągnięcie przyzwoitej przestronności kabiny w samochodzie segmentu B i to wyraźnie opierającym się trendowi do projektowania coraz większych aut. Ale wróćmy jeszcze raz do „dobrego pierwszego wrażenia ergonomicznego”. To będzie ciekawe, bowiem napiszemy o rzeczach, o których nabywca samochodu raczej się nie zastanawia.

Mazda 2 jest modelem globalnym, sprzedawanym na wielu rynkach świata, nawet pod innymi markami (patrz Mazda 2 sedan, którą na rynku amerykańskim sprzedaje koncern Toyota). Dlatego musi spełniać wymagania ergonomiczne ludzi o różnych proporcjach ciała i różnym wzroście.

I Mazda obiecuje, że wywiązała się z zadania, projektując samochód dla kierowców o wzroście od 150 do 190 cm. To ogromna rozbieżność. Aby trik się udał, zastosowano nietypowo duży zakres wzdłużnej regulacji fotela kierowcy, który wynosi aż 260 mm. To naprawdę bardzo dużo. Do tego dodano regulację kolumny kierowniczej na wysokość (50 mm) i głębokość (45 mm).

Kolejnym elementem, przyczyniającym się do wrażenia jazdy „dojrzałym” samochodem, są pedały, których podzespół przeniesiono wprost z większej Mazdy 3. Dzięki temu są one wygodnie szeroko rozstawione, a kierowca z dużymi stopami nie zahacza butami o sąsiedni pedał.

I to jest dobry pomysł: wiadomo, że auto klasy B nie zapewni komfortu czwórce pasażerów na poziomie segmentu C (kompakty) czy D (klasa średnia), ale dlaczego kierowca nie może czuć się tak wygodnie jak w większym aucie? Może. To się da zrobić.

A siedzący z tyłu też nie mają tak źle, chociaż ci wysocy raczej tam wsiadać nie będą, bo już sam pomysł jest bez sensu. Aby na kanapie było jak najszerzej, projektanci Mazdy 2, której nadwozie zwęża się ku tyłowi, zastosowali wystające poza obrys podłogi między osiami błotniki tylnych kół i dzięki temu mogli je szerzej rozstawić.

To wszystko są niby niuanse, ale ich suma daje odczuwalny efekt. Jedynie ilość światła na tylnej kanapie może robić nieco klaustrofobiczne wrażenie, bo tylne boczne okna są bardzo małe. Ale na to w wielu współczesnych autach nie ma rady – styliści uwielbiają blachę.

Kokpit – uczta dla minimalistów…

Minimalistyczny design był jeszcze niedawno kojarzony głównie ze Skandynawią. Trochę później – markami takimi jak np. Audi. Mazda znakomicie wpasowała się w ten trend i stworzyła kokpit tak oszczędnie upakowany instrumentami, że na pierwszy rzut oka może czegoś na nim „brakować”.

Ład, spokój i czytelność – takie wrażenie można odnieść, patrząc na uporządkowany kokpit Mazdy 2, który dziś znamy już także z Mazdy CX-3. To jest miejsce przyjazne kierowcy. Goszczące go chętnie i dostarczające pozytywnych wrażeń – symbiozy z samochodem, zaufania do prowadzonego pojazdu, wyjątkowości. I jest nasza opinia, oparta o własne doświadczenia, a nie jakiś marketingowy slogan. Ta kabina po prostu się Maździe udała.

I nie jest prawdą, że widoczność z miejsca kierowcy jest kiepska. Jest taka, ale tylko do tyłu, gdzie mamy małe boczne okna i małą tylną szybę. Ale do przodu jest dobrze – przysunięta ku kierowcy przednia szyba daje szerszy kąt widzenia, a przeniesione na powierzchnię poszycia drzwi lusterka boczne zmniejszają martwe pole w okolicach przednich słupków, przeszkadzające w dostrzeganiu obiektów pod kątem, szczególnie na małych rondach, a także pieszych.

Kierowco, patrz na drogę!

To hasło jest nam – jako fanom jazdy defensywnej – bardzo bliskie. Szczególnie w dobie trendu na przenoszenie elementów sterowania na ekrany dotykowe, które odwracają uwagę kierowcy od drogi. Projektując kokpit, Mazda podzieliła kabinę „dwójki” na dwie strefy: jedną skoncentrowaną wokół prowadzenia samochodu, a drugą wokół łączności i multimediów.

Tutaj też jest wyświetlacz dotykowy, ale można go dotykać tylko na postoju (brawa dla producenta za determinację w promowaniu bezpiecznej jazdy), za to kierowca ma do dyspozycji pokrętło z otaczającymi je przyciskami, które trafiają prosto pod palce.

W „strefie kierowcy” instrumenty zgrupowano tak, aby można je było obsługiwać szybko, jednym ruchem, bez odciągania uwagi od prowadzenia samochodu. Jednym z elementów tej strefy, nieczęsto spotykanym w klasie B, jest wyświetlacz przezierny head-up. Aby go mieć, trzeba zamówić wersję SkyPassion z pakietem Safety.

Dane na wyświetlaczu head-up prezentowane są w naturalnym polu widzenia kierowcy, ich odczyt wymaga minimalnej akomodacji wzroku, bo patrzymy przez wyświetlacz na drogę i jasność obrazu nie zmienia się, a jedynie jego odległość. Jasność wyświetlacza jest automatycznie dopasowywana do widoku przed samochodem. Z czasem można się nauczyć odruchowego odczytu danych z tego wyświetlacza, nie skupiając na nim wzroku – ludzki wzrok ma taką zdolność „widzenia bocznego” poza punktem skupienia wzroku, wykorzystywaną m.in. przez pilotów myśliwców.

Co pokazuje wyświetlacz head-up Mazdy 2?

Niezbędne informacje: prędkość jazdy, wskazania nawigacji, ustawienia systemów bezpieczeństwa i-Activsense. Co istotne, konstruktorzy zadbali o to, aby ekran przezierny nie był nigdy przeładowany informacjami i wprowadzono ograniczenie: może on jednocześnie prezentować maksymalnie trzy pozycje. Na przykład jeżeli pojawią się sygnały z systemów bezpieczeństwa czynnego (czyli takiego, które pozwala uniknąć wypadku, zwykle wiąże się ono po prostu z jazdą), to zastępują one prędkość i wskazówki nawigacji, a nie są wyświetlane obok.

Zegary, na które patrzy kierowca, znamy już z Mazdy 2. W wersji SkyPassion z pakietem Safety mamy tu cyfrowy prędkościomierz, umieszczony na tarczy eleganckiego, czytelnego, dużego i analogowego obrotomierza. W pozostałych wersjach centralne miejsce zajmuje prędkościomierz, a efektowny cyfrowy obrotomierz znajduje się po lewej stronie.

Oba rozwiązania mają swoje wady i zalety. Centralny obrotomierz wprowadza wrażenie dynamiki, ale cyfrowy prędkościomierz wymaga odczytu obu cyfr, aby dowiedzieć się, czy nie przekraczamy dozwolonej lub bezpiecznej prędkości. Tutaj lepiej sprawdza się wskazówka dużego prędkościomierza, bo doświadczony kierowca dostrzega prędkość kątem oka, patrząc na drogę na kąt pochylenia wskazówki, bez odczytywania liczb.

Umieszczone na wąskim tunelu między przednimi fotelami pokrętło systemu HMI już swoją konfiguracją podpowiada, że ktoś roztropny zadbał tu o ergonomię. Wokół pokrętła jest pięć przycisków – po jednym przycisku na palec. Nie zabrakło także bardzo ważnego dla bezpieczeństwa jazdy, dedykowanego pokrętła do regulacji głośności. Dlaczego ważnego dla bezpieczeństwa?

Dlatego, że za jego pomocą można jednym ruchem znacznie zmienić głośność dźwięku, zamiast oczekiwać na częściowe wyciszenie przy użyciu przycisków na kierownicy. Mniej czasu na czynność – więcej czasu na skupienie się na jeździe.

To są rzeczy, które widać. A czego nie widać?

Na przykład ergonomicznego pedału gazu, którego kinematyka ruchu została opracowana tak, aby zminimalizować obciążenie nogi w kostce. Lewarek biegów także umieszczono w takim miejscu, aby większość kierowców z przedziału wzrostu 150-190 cm miała dźwignię pod ręką.

Wróćmy jednak do systemu rozrywki. iPhone’a lub smartfon na Androidzie można podłączyć do systemu MZD Connect za pomocą terminala bezprzewodowego Bluetooth lub przez kabel USB. To umożliwi dostęp do treści mobilnych, udostępnianych przez aplikację Aha. Radio, podkasty, audiobooki, spersonalizowane według lokalizacji treści audio z Twittera i Facebooka, możliwość „lajkowania”…

… a czy to nie brzmi jak rozpraszanie kierowcy?

Brzmi. Ale aby pozostać na rynku w dobie dominacji smartfona nad realnym życiem, trzeba takie możliwości oferować także w samochodzie. Podobnie, jak mapy – tutaj NAVTEQ z karty SD. Punkty docelowe można wprowadzać z listy kontaktów, można je też wyszukać w sieci. Za pośrednictwem połączenia ze smartfonem i transmisji danych da się wyszukać także najbliższą stację paliw i sprawdzić – o ile jest taka możliwość – cenę paliwa.

Mazda 2 i jej… Silniki?

W zasadzie to nie silniki, tylko silnik, bo na pierwszy rzut oka wszystkie polskie wersje „dwójki” napędza ten sam motor 1.5. Nie jest to jednak prawda, bowiem wersje tego silnika różnią się np. stopniem sprężania czy konstrukcją kolektora wydechowego, który w najsłabszej odmianie ma układ 4 w 1 (zamiast 4 w 2 w 1).

Ale do rzeczy. Pod maską Mazdy 2 pracuje wolnossący silnik benzynowy 1.5 z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Odmiany ze stopniem sprężania 14:1 i kolektorem wydechowym 4-2-1 mają moc 90 lub 115 KM osiąganą przy 6000 obrotów na minutę. Maksymalny moment obrotowy jest w obu przypadkach taki sam i wynosi pokaźne 148 Nm przy wysokich jak na dzisiejsze standardy 4000 obr./min.

Bazowy motor 1.5 Skyactiv-G ma taką samą pojemność, ale przy stopniu sprężania 12:1 i kolektorze wydechowym 4-1 uzyskuje moc 75 KM przy 6000 obr./min. oraz „ciąg” 135 Nm przy 3800 obr./min.

115-konna odmiana z manualną skrzynią biegów o sześciu przełożeniach rozpędza Mazdę 2 do 100 km/h w zaledwie 8,7 sekundy, a prędkość maksymalna to 200 km/h. System rekuperacji oparty o dedykowany kondensator – i-ELOOP – pozwala obniżyć zużycie paliwa do 4,9 l/100 km przy emisji CO2 na poziomie 115 g/km (cykl NEDC).

Wersję 90 KM może mieć pięciobiegową skrzynię ręczną Skyactiv-MT lub lekką, dedykowaną do niewielkich samochodów sześciobiegową przekładnię automatyczną Skyactiv-Drive. Automat osiąga „setkę” w 12 s i rozpędza się do 177 km/h, „manual” osiąga odpowiednio 9,4 s i 183 km/h. Spalanie i emisja: 4,8 l/100 km i 112 g CO2/km dla automatu oraz 4,5 l/100 km i 105 g CO2/km dla wersji manualnej.

Mazda chwali się co prawda zoptymalizowaną, lekką skrzynią automatyczną, ale różnica w przyspieszeniu jest znaczna i chętnie potwierdzimy ją w teście Mazdy 2 z automatem. Nowoczesne automaty nie pożerają aż tyle mocy, żeby opóźnić sprint do „setki” aż o 2,6 sekundy. Różnica w spalaniu wydaje się natomiast niewielka i z pewnością mocno zależy od dynamiki przyspieszania.

A jak radzi sobie najsłabsza Mazda 2?

Silnik o mocy 75 KM zapewnia przyspieszenie podobne do tego, jakie umożliwia wersja 90 KM z automatem: 12,1 s. Prędkość maksymalna wynosi 171 km/h, a spalanie średnie 4,7 l/100 km przy emisji CO2 na poziomie 110 g/km. Jak widać, osiągi podstawowej wersji jak na segment B są bardzo przyzwoite.

• Oto technologie napędu Mazdy 2 w pigułce:
• nietypowo wysoki stopień sprężania w silnikach 90 i 115 KM
• specjalny i sprzyjający ekonomicznej jeździe kolektor wydechowy w układzie 4-2-1 (no nie do końca taki specjalny, kolektor 4-2-1 stosowano np. w dużym Fiacie :) )
• bardzo duży nacisk położono na skuteczne opróżnianie cylindrów ze spalin, aby obniżyć temperaturę w cylindrach i zapobiegać spalaniu detonacyjnemu
• tłoki z wydrążonymi komorami spalania
• wielootworkowe wtryskiwacze lepiej rozpraszają paliwo i skuteczniej chłodzą cylindry, dodatkowo zapobiegając spalaniu detonacyjnemu poprzez obniżenie temperatury w cylindrze (na skutek parowania paliwa)
• zoptymalizowany pod względem redukcji oporów układ smarowania
• elektrycznie sterowany system zmiennych faz rozrządu po stronie zaworów ssących i wydechowych zwiększa moment obrotowy i wspiera recyrkulację spalin

A może…

Coś prostszego?

Proszę bardzo – wersja 1.5 Skyactiv-G o mocy 75 km, oto jej cechy:

• stopień sprężania 12:1
• prostszy i lżejszy kolektor wydechowy w układzie 4 w 1
• najlżejszy motor z rodziny Skyactiv-G 1.5
• hydraulicznie sterowany układ zmiennych faz rozrządu tylko po stronie ssącej
• lżejsze: pokrywa zaworów i miska olejowa

A może diesel 1.5 Skyactiv-D?

Nie ma go co prawda w obecnej ofercie Mazdy na Polskę, ale ponieważ Polacy sprowadzają mnóstwo aut używanych z innych krajów, to może trafisz na Mazdę 2 z dieslem. Dlatego o nim też napiszemy – oto jego cechy:

• stopień sprężania 14,8:1 (w mniejszych cylindrach nie udało się osiągnąć stopnia sprężania 14:1 znanego z większego silnika 2.2 Skyactiv-D)
• elektromagnetyczne, a nie piezoelektryczne wtryskiwacze
• specjalny kształt komory spalania, zapobiegający nadmiernemu kontaktowi strugi mieszanki paliwowo-powietrznej ze ścianami cylindra (zapobiega schładzaniu gazów w cylindrze)
• układ chłodzenia z kontrolą przepływu skraca fazę rozgrzewania silnika
• pojedyncza turbosprężarka z czujnikiem prędkości obrotowej
• niskociśnieniowy i wysokociśnieniowy układ recyrkulacji spalin (EGR)
• intercooler typu woda-powietrze
• kompaktowy i krótki kolektor dla poprawy reakcji turbosprężarki
• 105 KM/4000 obr./min. i 220 Nm przy 1400-3200 obr./min.
• 3,4 l/100 KM i 89 g CO2/100 km (cykl spalania NEDC)

A teraz będzie o skrzyniach. Skrzyniach biegów.

To, co mówi o nich producent, utwierdza w przekonaniu, że Mazda 2 zastępuje wiele emocjonujących modeli marki znanych z dawnych lat. Firma bowiem, opisując konstrukcję nowo opracowanych skrzyń 5 i 6-biegowych, przywołuje precyzję zmiany biegów, z której słynie Mazda MX-5.

Cele były jasne: lekka konstrukcja i precyzja prowadzenia drążka zmiany biegów. W efekcie zredukowano o 5 do 7 procent masę samej skrzyni, której dodatkowo wystarcza o połowę mniej oleju przekładniowego.

W Maździe 2 może też pracować specjalnie opracowana do silników małolitrażowych skrzynia automatyczna, o której już wspominaliśmy. Ma sześć przełożeń, zredukowaną masę w porównaniu do większych automatów Skyactiv-Drive od których jest lżejsza o 17 kg. Mała skrzynia ma też szerszy zakres blokady (93 zamiast 89 procent). Ma także tryb Sport, uruchamiany przyciskiem obok lewarka. A teraz zajmiemy się… Kondensatorem!

System i-ELOOP Mazdy 2 – jak to działa?

Działa szybko. Podczas hamowania silnikiem, specjalny kondensator EDLC o dużej pojemności jest bardzo szybko ładowany przez alternator o napięciu 12-25 V. Naprawdę szybko – pełne ładowanie zabiera tylko 7 sekund. Czyli da się go naładować w niemal każdym miejskim cyklu zwalniania, aby potem zmagazynowaną energią, przepuszczoną przez przetwornicę napięcia DC/DC (prąd stały na prąd stały), zasilać elektryczny osprzęt silnika, światła, wentylację i system audio. Konstrukcja kondensatora powoduje, że wpływ długotrwałej eksploatacji na jego pojemność jest znikomy.

Producent obiecuje obniżenie spalania do 10 procent w warunkach typowo miejskich, kiedy po wyłączeniu silnika na postoju kondensator zasila urządzenia elektryczne samochodu. Odciąża on także silnik podczas delikatnego przyspieszania, jeżeli po zmianie światła na zielone w kondensatorze pozostanie jeszcze zapas energii.

Tyle teorii – praktyka jest nieco inna, bo Mazda nie ma elektrycznego kompresora klimatyzacji (jak hybrydy) i po zgłoszeniu sensorów klimatyzacji zapotrzebowania na chłód, silnik samochodu i tak się uruchamia po chwili stania na czerwonym świetle. Więc na nic energia z kondensatora, bo i tak trzeba napędzać kompresor klimatyzacji, a to wystarcza także do zasilania obwodów elektrycznych auta.

Ale tak czy inaczej silniki z rodziny Skyactiv-G są uznawane – i my to potwierdzamy – za ekstremalnie oszczędne jak na jednostki benzynowe.

Mazda nie byłaby sobą, gdyby przy okazji modernizacji układu i-ELOOP nie zaoszczędziła kilku kilogramów. Dokładnie – 5 kg dzięki zmniejszeniu pojemności akumulatora rozruchowego i przeniesieniu przetwornicy napięcia pod maskę silnika.

Mazda 2 – podwozie i nadwozie

Japończycy lubią nazwy własne. Podwozie nazywają Skyactiv-Chassis, a nadwozie – Skyactiv-Body. I budują zaufanie kierowcy do samochodu wszelkimi sposobami – także za pomocą zwiększonej sztywności nadwozia. Mazda 2 ma być zwinnym, miejskim samochodem, dlatego „pomniejszając” płytę podłogową Mazdy 3 trzeba ją było solidnie zmodyfikować.

Zwiększono kąt wyprzedzenia sworznia zwrotnicy aby wzmóc wyczucie drogi. Zmodyfikowano kolumny MacPhersona, podniesiono miejsca montażu tylnego zawieszenia. Układ kierowniczy ma bardziej bezpośrednie przełożenie.

Uwypuklono progresję pracy układu hamulcowego, który w miejskim aucie powinien łączyć możliwość delikatnego hamowania przy manewrach i mocnej reakcji w sytuacji awaryjnej. Nadwozie jest sztywniejsze o 22 procent od poprzedniej generacji Mazdy 2 i lżejsze o 7 procent.

Aby redukcja masy przy wzroście sztywności była możliwa, oprócz szerokiego – wzrost z 53 do 65 procent – udziału stali o podwyższonej wytrzymałości, wykorzystano ciekawy trik. Polega on na przejęciu funkcji przenoszenia sił działających na nadwozie przez elementy, które do tej pory były jedynie „dodatkami” montażowymi do podzespołów. Alternatywą było zastosowanie sztywniejszych paneli karoserii i obciążenie ich funkcją nośną, albo – jak mówi Mazda – strukturalną.

A teraz będzie o stali.

Do trzydziestu procent materiału z którego wykonano nadwozie Mazdy 2 stanowi stal o wysokiej wytrzymałości na rozciąganie, o parametrze 780 MPa. Po raz pierwszy w młodej jeszcze historii nadwozi Skyactiv-Body wykorzystano stal 1180 MPa. Gdzie konkretnie? W słupkach przedniej szyby (słupki A), podłużnicach dachowych, poprzeczkach i wzmocnieniach progów. Drzwi nie dość że są lżejsze, to jeszcze zawierają mniejszą liczbę części.

NVH – co to takiego?

Noise, Vibration and Harshness – w dość karkołomnym tłumaczeniu wychodzi z tego: hałas, wibracje, szorstkość. Dlaczego ten temat jest taki ważny? Dlatego, że lekkie nadwozie wiąże się z wyzwaniami, z którymi muszą się zmierzyć jego konstruktorzy. A konkretnie – jest ono bardziej podatne na wibracje i hałas. Ma to szczególne znaczenie w małych samochodach, w których siedzimy bliżej silnika. Oto, co zastosowano, żeby sobie z tym poradzić:

• odcięto drogę przenikania hałasu kanałami do wnętrza kabiny i skierowano go na materiały dźwiękochłonne
• zmodyfikowano panele podłogi, redukując hałas o 5 dB (to bardzo dużo!)
• rozdzielono częstotliwości rezonansowe pracy zawieszenia od częstotliwości drgań własnych nadwozia, aby uniknąć interferencji i tzw. dudnień
• skorelowano sztywność mocowań tylnych siedzeń z drganiami nadwozia, aby stłumić ich przenoszenie na pasażerów
• zadbano o przyjemne brzmienie silnika, tak, aby jego dźwięk nie był odbierany jako uciążliwy hałas (sprawdzimy to w teście)
• zoptymalizowano aerodynamicznie przednie słupki, lusterka i wycieraczki

… i to by było na tyle. O hałasie :)

Czas zająć się bezpieczeństwem.

Mazda ma swoją filozofię proaktywnego bezpieczeństwa (Mazda Proactive Safety), która zakłada projektowanie samochodów wygodnych, przyjemnych w prowadzeniu i wzbudzających zaufanie. To ciekawe, że marka dzieli się takimi wewnętrznymi metodologiami z widownią, bo jest to technika żywcem zaczerpnięta ze świata teatru czy precyzyjnie kierowanej reklamy.

To właśnie w przekazie reklamowym tworzy się tzw. persony, czyli wzrorce osobowości docelowego klienta, do którego kierujemy przekaz. Z kolei aktorzy poznają historię swojego bohatera, aby tak jak on reagować na rzeczywistość, aby zachować autentyczność także poza własnym zakresem osobowości.

Taką „osobowość” Mazda nadaje swoim samochodom. W pewien sposób je personifikuje – nadaje im cechy ludzkie. To ma ogromne znaczenie, ponieważ cały proces projektowania podporządkowany jest wiodącym cechom produktu, współgra z nimi i wzmacnia „charakter” samochodu w spójny i kontrolowany sposób.

W efekcie powstaje „to coś”, co przyciąga nas do samochodu, pozwala związać się z nim emocjonalnie, jeszcze zanim spędzimy z nowym autem część swojego życia i wygenerujemy wspomnienia.

Tylko co pojęcie persony ma wspólnego z bezpieczeństwem?

Ma i to dużo. Jeżeli auto ma wzbudzać zaufanie, musi nie tylko wyrażać sobą solidność, lecz także być postrzegane jako bezpieczne. Aby tak się stało i kierowca czuł się dobrze chroniony, postawiono na bezpieczeństwo czynne bardziej niż w typowym przedstawicielu segmentu B.

Precyzja i przewidywalność reakcji na polecenia kierującego, rozsądne nagromadzenie i przemyślane rozplanowanie elementów sterowania niewymagające długiego odwracania wzroku od drogi, dobra widoczność (do przodu – do tyłu jest nienajlepsza) – wszystko to ma dawać kierowcy margines na skuteczną obserwację drogi i podjęcie właściwej decyzji.

Do tego dochodzą coraz popularniejsze systemy asystujące, znane z większych modeli Mazdy i znane także z samochodów wielu innych marek, choć oczywiście występują tam pod innymi nazwami.

Czy plan się udał?

Tak, ale szału nie ma – Euro-NCAP przyznał modelowi Mazda 2 w 2015 roku cztery gwiazdki w teście zderzeniowym. Ale trzeba uczciwie przyznać, że wtedy samochód ten nie miał kilku systemów asystujących, które później uzupełniono, a procedura testowa przyznaje za takich asystentów istotne punkty:

https://www.euroncap.com/en/results/mazda/2/20354

…w tym czasie jednak niektóre popularne auta podobnej wielkości też nie dostawały pięciu gwiazdek, jak choćby Opel Corsa. Wróćmy jednak do Mazdy 2 i jej systemów bezpieczeństwa.

W momencie premiery w 2015 roku, Mazda 2 była pierwszym w Europie autem producenta z Hiroshimy, wyposażonym w system monitorowania martwego pola lusterek wstecznych BSM (Blind Spot Monitoring). Działa on już od 30 km/h i wykrywa pojazdy zbliżające się z tyłu sąsiednimi pasami ruchu z odległości nawet 45 metrów.

„Widzi” także auta jadące po bokach, do 7 metrów od Mazdy 2. Jeżeli kierowca włączy kierunkowskaz po stronie, z której zbliża się (lub już znajduje) pojazd, uruchomi się sygnał ostrzegawczy i migająca lampka w tym lusterku zewnętrznym, po którego stronie wykryto ryzyko.

System kontroli martwego pola lusterek wstecznych wykorzystuje radar o częstotliwości 24 GHz i ostrzega także o poruszających się z tyłu obiektach, ale ta funkcja nazywa się już RCTA (Rear Cross Traffic Alert) i monitoruje ruch poprzeczny podczas cofania. Bardzo przydatny dodatek, który przy cofaniu ostrzega także po ciemku, potrafi więc coś, czego nie potrafi kierowca. Chyba że za kierownicą posadzisz sowę.

Z kolei asystent hamowania w ruchu miejskim wykorzystuje czujnik podczerwieni do monitorowania pojazdów z przodu w odległości do 6 metrów, przy prędkości 4-30 km/h. Jest to więc system o niewielkim zasięgu, zdecydowanie reagujący w sytuacjach awaryjnych, kiedy jedynym wyjściem jest awaryjne, mocne hamowanie.

Bo czy sytuacja kiedy odstęp spada poniżej 6 metrów może nie być awaryjna? Jednak może. Trzeba tylko zmienić tok myślenia. 6 metrów odległości od stojącego obiektu, kiedy jedziemy 30 km/h, to odległość krytyczna.

Ale ta sama odległość od auta, które jedzie tylko trochę wolniej od nas, daje systemowi Mazdy pole do łagodnej prewencji – wstępnego zwiększenia ciśnienia w układzie hamulcowym, a w razie potrzeby rozpoczęcia autonomicznego hamowania. Wedle wewnętrznych testów Mazdy, system SCBS (Smart City Brake Support) powinien zapobiec kolizji do prędkości 20 km/h.

Jednak jest to chyba nieco skomplikowane: system działa do 30 km/h, a zapobiega kolizji do 20 km/h… Cóż, to nie jest radar i takie ma ograniczenia. Powyżej 20 km/h też zadziała, ale już w celu zminimalizowania skutków kolizji, której nie potrafi zapobiec. Taka zagwozdka.

Kolejny system korzysta z kamery.

To asystent, ostrzegający przed niezamierzonym opuszczeniem pasa ruchu LDWS (Lane Departure Warning System). Od prędkości 65 km/h obserwuje on znaki poziome na jezdni i ostrzega, jeżeli kierowca wjedzie na linię, dzieląca pasy. Interwencja polega na akustycznym sygnale ostrzegawczym, emitowanym po stronie, z której najedziesz na linię na jezdni – to pozwala skupić uwagę na odpowiedniej korekcie kierownicą.

Ciekawostką systemu LDWS Mazdy jest możliwość adaptacji do stylu jazdy kierowcy. Innymi słowy, komputer uczy się Twojego stylu prowadzenia, i stara się nie wywoływać fałszywych alarmów, obserwując, jak jeździsz. Czy to rzeczywiście działa, sprawdzimy w teście.

Czymś, co dziś nie robi już wrażenia, a przydaje się gapowatym lub zmęczonym kierowcom, jest automatyczne przełączanie świateł drogowych na mijania HBC (High Beam Control). Ten system także wykorzystuje kamerę i śledzi reflektory i światła tylne innych pojazdów – poprzedzających i nadjeżdżających z przeciwka. W porównaniu z podobnym systemem, zastosowanym wcześniej w Maździe CX-5, która zapoczątkowała rodzinę Skyactiv, układ w „dwójce” ma dodatkowo sensor natężenia światła, który ma ograniczać liczbę niepotrzebnych przełączeń świateł drogowych na mijania.

A co ma do zaoferowania Mazda 2 w perspektywie kolizji?

Dużo, ale my napiszemy nie o tym, jak skuteczna ma być ochrona zderzeniowa, tylko o tym, co inżynierowie opracowali na taką właśnie okoliczność. Bo są to ciekawe rzeczy, o których rzadko można przeczytać. Otóż przy zderzeniu czołowym, energia uderzenia jest rozprowadzana tak, aby ominąć kabinę. Odpowiadają za to słupki A i B, progi, poprzeczki w przedniej części nadwozia.

I teraz robi się ciekawie.

W miarę wgniatania przodu auta, następuje kilka precyzyjnie zaprojektowanych procesów. Najpierw, w strefie przedniego zawieszenia, deformują się energochłonne wypustki, pochłaniając część energii uderzenia. Kiedy już wykonają swoją pracę, odłamują się, tworząc bufor strefy zgniotu w komorze silnika.

Pomyślano także o uproszczeniu napraw powypadkowych, stosując stopniową, programowaną destrukcję. Zamiast wielu elementów, przy niewielkich zderzeniach można wymienić tylko kilka. To, co jest łatwo wymienne – np. zderzak – oraz deformowalne elementy poprzeczek, przy kolizjach z małymi prędkościami ulegają zgnieceniu i chronią inne elementy w komorze silnika.

W systemie odpalania poduszek powietrznych, których jest sześć, zastosowano dodatkowe czujniki nacisku w przednich drzwiach, aby szybciej i dokładniej oszacować, czy uderzenie boczne jest na tyle mocne, że warto odpalić airbagi.

Nie zapomniano także o ochronie pieszych. Kąt pochylenia maski silnika i konstrukcję jej wzmocnienia zaprojektowano tak, aby zapewnić jak największy zakres ugięcia blachy. W przednim zderzaku znalazła się pianka energochłonna dla ochrony nóg pieszego, a usztywnienie dolnej części zderzaka zapobiega wślizgnięciu pieszego pod samochód.

Pozostały nam jeszcze dane techniczne. To, że każda, nawet najtańsza Mazda 2 ma wolnossący, dość duży jak na małe auto silnik 1.5, bardzo nam odpowiada. Jak to kiedyś ktoś mądry powiedział: pojemności skokowej nie da się niczym zastąpić, chyba że większą pojemnością skokową.

Mazda 2 1.5 Skyactiv-G 75 KM MT, dane techniczne: silnik benzynowy, wolnossący, z bezpośrednim wtryskiem paliwa, czterocylindrowy, 16-zaworowy, z wałkami rozrządu napędzanymi łańcuchem; hydraulicznie sterowany system zmiennych faz rozrządu po stronie ssącej; pojemność skokowa 1496 cm3; średnica cylindra x skok tłoka: 74,5 x 85,8; stopień sprężania: 12:1; moc maksymalna: 75 KM przy 6000 obr./min; maksymalny moment obrotowy: 135 Nm przy 3800 obr./min; manualna skrzynia biegów o 5 przełożeniach; zużycie paliwa średnie/trasa/miasto: 4,7/3,9/6,1 l/100 KM (cykl NEDC); emisja dwutlenku węgla: 110 g/km; przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 12,1 s; prędkość maksymalna: 171 km/h; zawieszenie przednie: kolumny MacPhersona; zawieszenie tylne: belka skrętna; hamulce przód/tył: tarczowe/bębnowe; długość/szerokość/wysokość: 4060/1695 (z lusterkami: 1983)/1495; rozstaw osi: 2570 mm; średnica zawracania: 9,4 m; pojemność bagażnika: 280-950 l; masa własna: 970 kg; ładowność: 530 kg; prześwit: 143 mm.

Mazda 2 1.5 Skyactiv-G 90 KM MT, dane techniczne: silnik benzynowy, wolnossący, z bezpośrednim wtryskiem paliwa, czterocylindrowy, 16-zaworowy, z wałkami rozrządu napędzanymi łańcuchem; elektrycznie sterowany system zmiennych faz rozrządu po stronie ssącej i wydechowej; pojemność skokowa 1496 cm3; średnica cylindra x skok tłoka: 74,5 x 85,8; stopień sprężania: 14:1; moc maksymalna: 90 KM przy 6000 obr./min; maksymalny moment obrotowy: 148 Nm przy 4000 obr./min; manualna skrzynia biegów o 5 przełożeniach; zużycie paliwa średnie/trasa/miasto: 4,5/3,7/5,9 l/100 KM (cykl NEDC); emisja dwutlenku węgla: 105 g/km; przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 9,4 s; prędkość maksymalna: 183 km/h; zawieszenie przednie: kolumny MacPhersona; zawieszenie tylne: belka skrętna; hamulce przód/tył: tarczowe/bębnowe; długość/szerokość/wysokość: 4060/1695 (z lusterkami: 1983)/1495; rozstaw osi: 2570 mm; średnica zawracania: 9,4 m; pojemność bagażnika: 280-950 l; masa własna: 975 kg; ładowność: 530 kg; prześwit: 143 mm.

Mazda 2 1.5 Skyactiv-G 90 KM AT, dane techniczne: silnik benzynowy, wolnossący, z bezpośrednim wtryskiem paliwa, czterocylindrowy, 16-zaworowy, z wałkami rozrządu napędzanymi łańcuchem; elektrycznie sterowany system zmiennych faz rozrządu po stronie ssącej i wydechowej; pojemność skokowa 1496 cm3; średnica cylindra x skok tłoka: 74,5 x 85,8; stopień sprężania: 14:1; moc maksymalna: 90 KM przy 6000 obr./min; maksymalny moment obrotowy: 148 Nm przy 4000 obr./min; automatyczna skrzynia biegów o 6 przełożeniach; zużycie paliwa średnie/trasa/miasto: 4,8/4,1/6,1 l/100 KM (cykl NEDC); emisja dwutlenku węgla: 112 g/km; przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 12 s; prędkość maksymalna: 177 km/h; zawieszenie przednie: kolumny MacPhersona; zawieszenie tylne: belka skrętna; hamulce przód/tył: tarczowe/bębnowe; długość/szerokość/wysokość: 4060/1695 (z lusterkami: 1983)/1495; rozstaw osi: 2570 mm; średnica zawracania: 9,4 m; pojemność bagażnika: 280-950 l; masa własna: 1000 kg; ładowność: 535 kg; prześwit: 143 mm.

Mazda 2 1.5 Skyactiv-G 115 KM MT i-ELOOP, dane techniczne: silnik benzynowy, wolnossący, z bezpośrednim wtryskiem paliwa, czterocylindrowy, 16-zaworowy, z wałkami rozrządu napędzanymi łańcuchem; elektrycznie sterowany system zmiennych faz rozrządu po stronie ssącej i wydechowej; pojemność skokowa 1496 cm3; średnica cylindra x skok tłoka: 74,5 x 85,8; stopień sprężania: 14:1; moc maksymalna: 115 KM przy 6000 obr./min; maksymalny moment obrotowy: 148 Nm przy 4000 obr./min; system rekuperacji i-ELOOP z kondensatorem; manualna skrzynia biegów o 5 przełożeniach; zużycie paliwa średnie/trasa/miasto: 4,9/4,1/6,4 l/100 KM (cykl NEDC); emisja dwutlenku węgla: 115 g/km; przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 8,7 s; prędkość maksymalna: 200 km/h; zawieszenie przednie: kolumny MacPhersona; zawieszenie tylne: belka skrętna; hamulce przód/tył: tarczowe/bębnowe; długość/szerokość/wysokość: 4060/1695 (z lusterkami: 1983)/1495; rozstaw osi: 2570 mm; średnica zawracania: 9,8 m; pojemność bagażnika: 280-950 l; masa własna: 980 kg; ładowność: 530 kg; prześwit: 143 mm.

I tak dobrnęliśmy do końca prezentacji. Jeżeli jednak nadal nie czujesz się syta lub syty, to zapraszamy na test: Mazda 2 1.5 Skyactiv-G 2018 z automatyczną skrzynią biegów.

Tekst: Michał Krasnodębski, zdjęcia: Mazda.