Oto rarytas z Ameryki, nowa trzystukonna Toyota GR Corolla. Trudno uwierzyć, że Toyota po tylu dekadach produkcji tego modelu wreszcie zdecydowała się wyprodukować wersję o najwyższych osiągach pod szyldem Gazoo Racing, ale w końcu w Ameryce wszystko musi być największe: agrest jest wielkości arbuza, a orzech laskowy większy od ziemniaka.

• Trzycylindrowy silnik 1,6 G16E-GTS, wiele hałasu o nic?
• Co to jest system D-4S?
• Co nowa Toyota GR ma wspólnego z Celicą GT-Four?
• Dlaczego spoilery to za mało, aby nazwać się sport
• Toyota GR Corolla a Corolla GR Sport
• Toyota GR Corolla - dostępność w Europie oraz cena

I od razu dokładamy do pieca.

Toyota GR Corolla napędzana jest przez solidnie wysilony silnik G16E-GTS. Ma on zaledwie 1,6 l i tylko trzy cylindry. Z litra pojemności skokowej generuje aż 187,5 KM. Jeżeli to wywołuje u Was szał uniesień, to powściągnijcie się, bo taki na przykład Ford ze swojego litrowego i też trzycylindrowego silnika w rodzinnym SUV-ie wyciąga 155 KM i nie robi z tego specjalnej zadymy. Jednakże Toyota GR Corolla to projekt stworzony do katowania na torze wyścigowym, z zupełnie innymi rezerwami wytrzymałości, wydajnym układem chłodzenia a do tego ubrany w tak agresywną stylizację, że nikt nie ma wątpliwości, do czego służy ten samochód.

W około 5 sekund do 60 mil... czyli 96 km/h

Ognista amerykańska Corolla występuje w dwóch wariantach momentu obrotowego; Ta słabsza generuje 370 Nm, a mocniejsza - 400 Nm. W pierwszej ciśnienie doładowania wynosi 1,74 bara, a w drugiej 1,81 bara, jest to więc typowy chwyt marketingowy, poszerzający ofertę modelu, bo tak niewielka różnica nie zmienia znacząco termicznych warunków pracy silnika i idę o zakład, że nie wymaga ingerencji w jego budowę. Producent obiecuje przyspieszenie od zera do 60 mil na godzinę, co odpowiada około 96 km/h w około 5 s, czyli są to osiągi porownywalne z Golfem R.

Maksymalny ciąg z niższym momentem obrotowym przypada na przedział od 3000 do 5500 obrotów na minutę, a moc sięga szczytu przy 6500 obrotów na minutę. W przypadku wersji wzmocnionej, zakres występowania maksymalnego momentu obrotowego jest znacznie węższy i mieści się w zakresie od 3250 do 4600 obrotów na minutę.

Oczywiście, jak w prawie każdym współczesnym turbo, spłaszczenie krzywej momentu obrotowego w tych przedziałach jest sztucznie realizowane poprzez redukcję ciśnienia doładowania. Inaczej charakterystyka silnika byłaby zbyt agresywna, a chwilowe obciążenie mechaniczne i termiczne elementów znacznie większe.

Dedykowany układ wydechowy silnika z trzema wylotami

Wizytówką sportowej Corolli jest dedykowany tej wersji układ wydechowy z trzema wylotami. Najmniej stłumiona centralna rura, dla czystej frajdy ze słuchania bulgotu silnika, pozostaje otwarta na wolnych obrotach i zamyka się po przekroczeniu 32 km/h. Po przekroczeniu 4500 obrotów silnika centralny wylot znowu się otwiera, aby zredukować ciśnienie w układzie wydechowym.

Aby silnik G16E dzielnie znosił agresywną jazdę, wyposażono go w technologie znane ze sportu motorowego, w tym:

• wydajnym chłodzeniu tłoków wielostrumieniowym natryskiem oleju
• przewymiarowanych zaworach wydechowych
• częściowo obrabianej wewnętrznej powierzchni układu dolotowego

Pojemność skokowa silnika wynosi dokładnie 1618 cm sześciennych.

Co to jest system D-4S?

Lekki i kompaktowy silnik trzycylindrowy wykorzystuje interesującą turbosprężarkę z łożyskami kulkowymi o pojedynczym strumieniu przepływu. Jak w wielu współczesnych konstrukcjach, została ona zintegrowana z kolektorem wydechowym dla zredukowania wagi. Oprogramowanie, sterujące zaworem wastegate turbiny, który pozwala spalinom ominąć turbosprężarkę bez jej napędzania, opracowano tak, aby faza nagrzewania katalizatora trwała jak najkrócej. Do zasilania w paliwo wykorzystano znany z innych modeli Toyoty system D-4S, obejmujący zarówno bezpośredni, jak i pośredni wtrysk paliwa. Aby poprawić jego rozpylenie, oba układy pracują z podwyższonym ciśnieniem.

Jeżeli chcielibyście zobaczyć, jak jeździ rodzinna odmiana Corolli z dwulitrowym silnikiem bez turbo, za to z hybrydą, również wykorzystującym podwójny wtrysk D-4S, to zapraszamy do naszego testu tego auta na naszym kanale YouTube.

Skrzynia biegów GR Corolli

Toyotę GR Corolla wyposażono w inteligentną manualną skrzynię biegów, pomagającą dopasować obroty silnika podczas zmiany przełożeń drążkiem o bardzo krótkim skoku. Kierowcy, którzy wolą sami nie bawić się międzygazami, mogą bez trudu aktywować system przyciskiem po lewej stronie kierownicy. Domyślnie pozostaje on wyłączony. Im mniej elektroniki, tym większe wymagania dla kierowcy, większa szansa na zdobycie nowych umiejętności i, przede wszystkim, więcej przyjemności i zabawy.

Jak na sportowe auto przystało, GR Corolla, obok trybów ekologicznego i sportowego, oferuje również tryb torowy oraz indywidualny, pozwalający precyzyjnie dopasować ustawienia auta.

Toyota GR Four All Wheel Drive

Japończycy zadbali też o charakterystyczną nazwę systemu napędowego, przywołującą piękne wspomnienia. Pamiętacie Celicę GT-Four? Sportowe auto z lat 90. ubiegłego wieku o mocy 240 KM z dwulitrowego turbo? Niektórzy z Was pewnie tak. W nowym, lepszym świecie, pełnym wirtualnych kokpitów, downsizingowych silników i ekranów dotykowych, powitajmy nową nazwę: GR-Four, a dokładniej GR-FOUR All-Wheel-Drive. Ten interesujący układ napędowy umożliwia różnorodny rozkład siły napędowej pomiędzy przednią a tylną osią auta. Proporcje 60 do 40 , 50 do 50 albo nawet 30 do 70 % - takie cuda można wywoływać pokrętłem systemu GR-FOUR; można też je po prostu wcisnąć, aktywując w ten sposób tryb torowy.

O trybach jazdy Corollą, ekspresowo

Tryb, kierujący 70% mocy na tylne koła, tryb przewidziano do sportowej jazdy, dającej maksimum frajdy i pozwalającej prowokować nadsterowność tam, gdzie jest wystarczająco dużo miejsca, a kierowca wie, co robi.

Do bardzo szybkiej jazdy na torze przy zachowaniu maksymalnej stabilności nadaje się podział mocy po połowie na każdą oś auta.

Do codziennej jazdy można skierować 60% siły napędowej na przednie koła, co gwarantuje bezpieczną podsterowność w większości sytuacji, w których zostanie osiągnięta granica przyczepności kół do jezdni.

Jeszcze ciekawiej robi się wtedy, gdy zajrzymy do przedniego i tylnego mechanizmu różnicowego. W podstawowej specyfikacji Toyota GR Corolla ma dwa tak zwane otwarte dyferencjały, czyli mechanizmy różnicowe bez kontroli nad różnicą prędkości między zewnętrznymi a wewnętrznymi kołami auta na zakrętach.

Najwyższa specyfikacja ma natomiast mechanizmy różnicowe Torsen z przodu i z tyłu. To uniwersalne rozwiązanie, sprawdzające się również w ciężkich samochodach terenowych, ma fantastyczną szybkość reakcji na poślizg jednego z kół jednej osi. Dzięki temu, że zaprojektował je geniusz, blokada dyferencjału następuje na drodze czysto mechanicznej, w wyniku różnicy rozkładu sił na poszczególnych zębach przekładni.

To jest jednak temat na oddzielny artykuł. Poza tym, choć rozwiązanie technologiczie nie wygląda na skomplikowane, to rozrysowanie sił, działających na poszczególne zęby kół tego mechanizmu, wcale nie jest proste.

Pikantne szczegóły maski samochodu

Toyota GR Corolla powstała na koncernowej platformie GA-C, a nadwozie zostało wzmocnione specjalnie dla tego modelu, żeby poprawić responsywność pojazdu podczas dynamicznej jazdy. Z myślą o nabywcach najbardziej radykalnie podchodzących do koncepcji sportowego auta, odmiana ze zwiększonym momentem obrotowym została pozbawiona tylnej kanapy, aby obniżyć masę samochodu. W tym samym celu zastosowano dach z włókna węglowego, a pikanterii dodają wyloty powietrza na masce.

Toyota GR Corolla a Corolla GR Sport

Zwiększoną sztywność skrętną nadwozia osiągnięto między innymi poprzez znaczne zwiększenie liczby spawów w głównej strukturze nośnej nadwozia. Toyota GR Corolla ma aż o 349 połączeń zgrzewanych więcej, niż jej rodzinne odpowiedniki, w tym także Corolla GR Sport, którą obiektyw naszej kamery upolował dla Was w salonie. Mimo podobnej nazwy, to są zdecydowanie odmienne auta.

Sportowe modyfikace struktury nadwozia

Sztywność nadwozia GR Corolli poprawiono stosując na szeroką skalę klej strukturalny, znacznie ograniczający odkształcenia połączeń pod obciążeniem. Sportowa Corolla ma o 274 cm dłuższe połączenia klejone, a odmiana z wyższym momentem obrotowym aż o 6 m dłuższe, niż spokojna odmiana tego samochodu, jaką znacie z ulic. Ale to nie wszystko! GR Corolla ma poprzeczki pod podłogą wzmacniające tunel środkowy, a wyższy moment obrotowy silnika oznacza dodatkowe wzmocnienie między tylnymi nadkolami. Poza rolą wzmacniającą, pomaga ono utrzymać na miejscu komplet opon, który wypada zabierać ze sobą na sesje jazdy torowej. 300-konne auto zjada je w takim tempie, że nie jest pewne, czy najpierw wyłysieją opony, czy może właściciel.

Te wszystkie liczby, związane z fabrycznymi modyfikacjami struktury nadwozia dedykujemy wszystkim tym, którzy myślą, że przykleją sobie do zwykłej Corolli kilka spoilerów, założą turbinę, ryczący wydech i wydaje im się, że posiadają GR Corollę. No, niezupełnie.

Opony na sterydach, Michelin

Koła z oponami o rozmiarze 235/40 R18 prowadzone są z przodu przez kolumny McPhersona, a z tyłu przez układ wielowahaczowy.

Przy silniku z większym momentem obrotowym opony też są na sterydach, bo ich rozmiar rośnie do 245/40 R18. Toyota korzysta tu z zasobów marki Michelin. Wentylowane przednie tarcze hamulcowe mają 355 mm średnicy, a brutalną siłę hamującą zapewniają czterotłoczkowe zaciski aluminiowe. Tylne tarcze mają średnicę 297 mm, dwutłoczkowe zaciski stałe i też są wentylowane.

Najlżejsza wersja GR Corolla - ta z karbonowym dachem - waży 1445 kg, co jak na tak mocne auto z napędem na cztery koła jest naprawdę dobrą wartością. Szkoda tylko, że Toyota nie zdecydowała się bardziej podkręcić atmosfery także w kabinie, która na tle drapieżnego nadwozia wygląda dość spokojnie.

Toyota GR Corolla - kiedy w Europie?

Moglibyśmy jeszcze opowiedzieć Wam o wyposażeniu tej wersji samochodu, ale nie miałoby to sensu, bo sprzedaż auta w Europie nie jest na razie planowana i nazwy specyfikacji byłyby dla polskiego klienta zupełnie nieczytelne. Chcieliśmy pokazać Wam, z czego mogą się cieszyć fani Toyoty w Ameryce i przybliżyć tyle szczegółów technicznych nowej toyoty GR Corolli, ile tylko było możliwe. Samochodów "nie dla Europy" jest znacznie więcej i zapewnie będziemy je wam przedstawiać, na przykład Mazdę 3 Turbo, czyli samochodód, który mimo solidnego silnika i napędu 4x4 na tle Toyoty GR Corolli wydaje się niemal introwertycznie stonowanym projektem.

Toyota GR Corolla - więcej, mocniej, szybciej, bardziej..?

W Stanach chyba wszystko musi być większe i nie ma na to rady. Kiedyś w radiu, zapewne w "Powtórce z rozrywki", słyszałem taki oto dowcip: Dawno temu, kuzyn z Ameryki przyjeżdża do Warszawy i z rodziną odwiedza bazarek z luksusowymi dobrami, których smak większość Polaków znała wtedy głównie z opowiadań. Na pytanie "A co to jest?" sprzedawca odpowiada: "To jest, proszę Pana, ziemniak". A nieee, panie, myślałem, że to orzech, bo u nas w Ameryce to ziemniaki to są taaakie, z dziesięć razy większe. A to, co to jest? - To są pomidory. - No nieee, pomidory? Chyba jakieś miniaturowe. To ja w takim razie poproszę tego arbuza. Na co sprzedawca odpowiada: "Ale proszę Pana, to jest agrest".

Jeżeli dowcip Wam się podobał, to zapraszamy do zasubskrybowania naszego kanału na Youtube, a jeżeli nie, to zajrzyjcie do opisu pod filmem o Toyocie GR Corolli.

300-konna GR Corolla kosztuje w Ameryce co najmniej 35 900 dolarów. Ceny 1500 egzemplarzy dostępnych tylko w roku 2022 Circuit Edition oraz ultra-limitowana edycji Morizo Edition są, oczywiście, wyższe.

Zdjęcia: Toyota.