Honda Civic Type R to jeden z najszybszych samochodów z przednim napędem, jeżdżących po Ziemi. Jeżeli zastanawiacie się, która odmiana tego samochodu budzi więcej emocji i daje więcej frajdy z jazdy: obecna, najnowsza odsłona, czy może wolnossące UFO, to mamy odpowiedź.

• Nowa Honda Civic Type R 2023
• Aerodynamika nowej Hondy Civic Type R
  
• Wymiary nowej Hondy
• Rozmiar opon Michelin Pilot
• Aerodynamika nadwozia
• Redukcja masy nadwozia Civica Type R 2023
• Ekran dotykowy Civica Type R
• Wirtualne wskaźniki Hondy w trybach Comfort i Sport
• Zegary w trybie +R
• Nowy Civic Type R - silnik 2.0 turbo
• Silnik Hondy Type R - modyfikacje 2023
• Honda Civic - wnętrze
• Układ wydechowy i turbosprężarka
• Ustawienia trybu Individual
• Nowy Civic Type R - dane techniczne
• Nowy mechanizm zmiany biegów
• Zawieszenie nowego Civica Type R 2023
• Modyfikacje nadwozia
• Dedykowane dla Hondy opony Michelin
• Modyfikacje układu kierowniczego
• Dynamika jazdy a sztywność nadwozia - analiza
• Pokładowy trener doskonalenia techniki jazdy
• Honda Log R 2.0 - monitorowane parametry jazdy
• Honda Civic Type R - z turbo, czy bez turbo
  

 

Dla Hondy to ważny moment, bowiem premiera najnowszej odsłony Civica Type R następuje po 25 latach od zaprezentowania pierwszej inkarnacji sportowego kompaktowego auta oznaczonego tym emblematem i aż po 50 latach od startu produkcji pierwszego Civica.

Mimo iż obecna, jedenasta już, generacja japońskiego hatchbacka wydaje mi się jednym z najbrzydszych Civiców w historii i zupełnie nie rozumiem tego, co styliści narobili z tym niegdyś minimalistycznie pięknym samochodem, to dla fanów przyspieszania i palenia gumy 329 koni mechanicznych, walory estetyczne karoserii nie będą miały znaczenia.

Nowy Civic Type R wjeżdża na rynek w podobnie transformerskim stylu co poprzednik, a producent deklaruje, że różne smerfne dodatki mają solidne uzasadnienie aerodynamiczne. W jedenastej generacji Civika Type R mamy wylot powietrza na masce i nowy tylny dyfuzor. Ten pierwszy powinien opróżniać komorę silnikową z powietrza podgrzanego przez chłodnicę silnika i skraplacz układu klimatyzacji, a ten drugi - wytwarzać podciśnienie między tylną częścią podłogi auta, a jezdnią. Tymczasem w znakomitej większości samochodów, jakie spotykacie na ulicach, nawet tych o bardzo bojowym wyglądzie, tylny dyfuzor jest jedynie atrapą, która nic nie daje.

Jak wygląda porównanie parametrów z Civikiem Type R poprzedniej generacji?

Civic Type R jest niższy i szerszy od standardowych wersji silnikowych. Konkretnie wysokość obniżono o 7 mm, a szerokość zwiększono o 88 mm.

Nowe auto jest aż o 33 mm niższe i o 13 mm szersze. W porównaniu z hybrydowym Civikiem, Type R ma szersze nadkola i również szerzej rozstawione koła o wymiarze dziewiętnastu cali.

Kute felgi mają łączyć niewielką masę z pożądaną w sportowych autach sztywnością, a wykończono je w matowej czerni. Niebagatelny rozmiar mają także opony - to Michelin Pilot Sport 4S w formacie 265/30 R19.

Aerodynamika nadwozia

Inżynierowie Hondy nieco zmienili taktykę podczas opracowywania aerodynamiki nowego samochodu i zamiast wyłącznie na docisku auta do jezdni, skupili się tym razem również na redukcji oporu aerodynamicznego całego samochodu. Rachunek jest bardzo prosty, bo to, co ma do dyspozycji kierowca, to w przybliżeniu moc silnika minus straty na tarciu w mechanizmach, pracy opon i oporach powietrza.

Wraz z prędkością jazdy, rośnie udział oporu aerodynamicznego, a nowy Civic Type R to szybkie auto, więc jest z czym walczyć. Innymi słowy, optymalizując aerodynamikę pod kątem współczynnika oporu powietrza można z tej samej mocy uzyskać lepsze osiągi. A w nowym Civic Type R i moc jest wyższa i opory aerodynamiczne mniejsze, mamy więc postęp dzięki technice.

Optymalizacja aerodynamiczna bardzo ciekawa dziedzina i szkoda, że Honda nie zainwestowała w stworzenie animacji, pokazujących, jak to w tym przypadku dokładnie działa. Jeżeli ktoś nigdy nie interesował się aerodynamiką nadwozia samochodu, to nie spodziewa się, jak ogromną różnicę mogą przynieść naprawdę drobne zmiany, zwłaszcza, że kanciaste auta o topornym wyglądzie potrafią mieć lepszą aerodynamikę od tych wyglądających na bardzo opływowe.

W przednich błotnikach nowej Hondy Civic, tuż za kołami, pojawił się pokaźnych rozmiarów kanał odprowadzający powietrze. Jego rolą jest obniżenie ciśnienia w nadkolu, które przy okazji czule i ciasno obejmuje oponę, aby szpara między nadwoziem a kołem była jak najmniejsza.

I teraz robi się jeszcze ciekawiej, bo z każdym strumieniem powietrza trzeba jeszcze coś zrobić, żeby nie zepsuć efektu aerodynamicznego. I tak strumień z kanałów w nadkolach kierowany jest do tyłu samochodu wzdłuż bocznych progów, a na ich końcu znajdują się małe spoilery. Jeżeli ktoś myśli, że to taki fabryczny tuning optyczny, to się myli - rolą tych niepozornych nakładek jest oderwanie strugi powietrza od tylnych nadkoli, żeby między innymi uniknąć turbulencji.

To oczywiście tylko jedna z wielu modyfikacji aerodynamicznych. Podczas optymalizacji nadwozia wykryto, że w poprzedniej generacji Civika Type R wokół tylnych drzwi występowały niepożądane wahania ciśnienia - aby je zlikwidować, zmieniono kształt łuku nadkoli.

Przedni zderzak, jak w każdym sportowym samochodzie, jest efektem walki między intensywnością chłodzenia a oporami powietrza. Im więcej otworów do chłodzenia podzespołów, tym chłodzenie efektywniejsze, ale opory większe. Dolny wlot powietrza został poszerzony, aby chłodzić intercooler oraz przednie hamulce. Jest o tyle większy w porównaniu z poprzednią generacją Type R-a, że zabrakło już miejsca na światła przeciwmgielne; zamiast nich znajdziecie pionowe wloty powietrza, chłodzącego przednie hamulce.

O tym, jak poważnie Honda myśli o sportowej serii swojego rodzinnego hatchbacka, świadczyć mogą o ponad czterdzieści procent lżejsza od stalowej, aluminiowa maska silnika oraz odlewane z aluminium wsporniki tylnego spoilera, który dodatkowo poszerzono i obniżono. Pokrywę bagażnika wykonano z kompozytów i uzyskano dzięki temu redukcję jej masy o dwadzieścia procent. Jeżeli chcecie zobaczyć, czy inni japońscy producenci też tak radykalnie podchodzą do tematu, to możecie obejrzeć naszą prezentację Toyoty GR Corolli.

Tradycyjnie dla serii Type R, nowy Civic ma w kabinie czerwone akcenty. Fotel kierowcy obniżono o 8 mm, co może wydawać się mało znaczące, ale w połączeniu z pozostałymi modyfikacjami, takimi jak obniżenie i poszerzenie całego auta, można liczyć na odczuwalny efekt.

Tak samo walczy się o obniżenie masy samochodu. To, że jeden element waży o ćwierć kilograma mniej nie ma znaczenia, ale jeżeli takich odchudzonych elementów uzbieramy kilkadziesiąt, to w aucie o wysokim stosunku mocy silnika do masy pojazdu da się naprawdę znacząco poprawić parametry jazdy i osiągi.

Jeżeli nie jesteś prawdziwym pasjonatem motoryzacji, to nie przechodź dalej ;)

Czytając o takich szczegółach technicznych można nabawić się bólu głowy, ale ja, jako pasjonat samochodów, liczący na podobną namiętność u czytelników, poopowiadam Wam jeszcze o rzeczach, których nie widać na pierwszy rzut oka, a które decydują o tym, jak poczujecie się w najnowszej Hondzie.

Projektantom udało się poprawić nie tylko te sportowe, lecz także typowo użytkowe właściwości samochodu. Na przykład, mimo obniżonej pozycji za kierownicą, widoczność jest lepsza niż w poprzednim Civiku Type R. Chociaż "lepsza" to dość niezręczne określenie względem widoczności, powiedzmy więc o niej, że jest bardziej intuicyjna.

Zadbano o to, aby przednie narożniki maski silnika były wyraźnie widoczne z miejsca kierowcy. Oczywiście nie umieszczono tam w tym celu chorągiewek ani lampek obrysowych, tylko odpowiednio ukształtowano przód nadwozia.

Dodatkowo, a to już może być istotne podczas jazdy torowej, kiedy trzeba pilnie obserwować krawędź jezdni, zredukowano pole widoku, zasłaniane przez słupki przedniej szyby oraz lusterka boczne. Aby kierowca mógł się maksymalnie skupić na prowadzeniu auta i obserwacji drogi, ograniczono liczbę elementów na linii wzroku kierowcy, mogących wywoływać refleksy świetlne.

Na przykład obramowania nawiewów powietrza mają kolor matowego grafitu. A to u mnie, fana ergonomii, budzi najwyższy szacunek. Zbyt wiele mamy na rynku samochodów, w których kokpit pełen jest połyskujących chromowanych elementów, utrudniających obserwację drogi i odczyt wskazań instrumentów. W nowym Civicu Type R poprawiła się także widoczność do tyłu za sprawą nowej konstrukcji tylnego spoilera. Ale to, jak linia dachu może wpływać na widoczność do tyłu, to temat na oddzielną dyskusję. Ważną dyskusję, bo w niektórych współczesnych autach widoczność do tylu to jakiś żart.

Nie bójmy się tego powiedzieć: szczegóły mają znaczenie. Dlatego bardzo mnie cieszy czysta i prosta forma dwóch klasycznych zegarów w trybach Comfort i Sport, które można wyświetlić na cyfrowym zestawie wskaźników.

Z kolei tryb +R fantastycznie redukuje liczbę pokazywanych informacji i świetnie nadaje się do jazdy torowej. Wielki cyfrowy obrotomierz na całą szerokość ekranu znajduje się na górze, a pod nim mamy wskazania temperatury najważniejszych podzespołów auta, czasy okrążeń i miernik przeciążenia. Teraz do dyspozycji będzie także tryb indywidualny, pozwalający na konfigurację wyświetlacza.

Dzielnie znieśliście taką porcję informacji bez zaglądania pod maskę, czas ją wreszcie otworzyć. Nową Hondę Civic Type R napędza dwulitrowy, turbodoładowany silnik czterocylindrowy. Jego czterocylindrowość podkreślam celowo, bo na przykład w takiej Toyocie GR Corolli mamy już tylko trzy cylindry, ale za to jest tam napęd na cztery koła.

Honda zaczęła od przeprojektowania turbosprężarki tak, aby wyostrzyć reakcję samochodu na dodanie gazu. Auta turbo tak już mają: jak wciśniecie pedał gazu, to musi minąć chwila, zanim turbosprężarka nabierze obrotów i silnik załapie wiatr w żagle. W dobie wysokoobrotowych turbosprężarek - bo kiedyś ich wirnik nie obracał się aż tak szybko - walka z tym opóźnieniem stała się szczególnym wyzwaniem.

Parametrem, który w największym stopniu decyduje o reakcji turbiny na gaz, jest coś bardzo prostego - masa, a co za tym idzie, bezwładność wirnika. Ale redukcja tej masy nie jest już prosta. Dlatego Honda poszła radykalną drogą, redukując liczbę łopatek turbiny. Przy okazji udało się zaprojektować mniejszy korpus turbosprężarki, oszczędzając na masie całego samochodu - to jeden z elementów walki o ograniczenie masy auta, o której już opowiadałem.

Kolejnym zabiegiem, służącym poprawie efektywności turbosprężarki, było obniżenie ciśnienia po stronie, gdzie gazy spalinowe opuszczają turbinę. Uczyniono to poprzez usprawnienie przepływu spalin w układzie wydechowym aż o trzynaście procent, a to całkiem sporo, biorąc pod uwagę fakt, że już wcześniej mieliśmy tutaj do czynienia z niespecjalnie tłumionym sportowym wydechem. Aby to się udało, rury wydechowe pod autem poprowadzono bez zakrętów tam, gdzie tylko było to możliwe. Układ wydechowy zakończono zaprojektowanym na nowo potrójnym tłumikiem z aktywnym zaworem. Podobne rozwiązanie spotkacie w przywołanej już kilka razy Toyocie GR Corolli.

Nowa Honda Civic Type R otrzymała też skuteczniejsze chłodzenie dzięki wydajniejszej chłodnicy i wspomnianym już wcześniej otworom wentylacyjnym w masce, dającym nową drogę ujścia dla gorącego powietrza. Teoretycznie, choć trudno ocenić, na ile jest to istotne, powinno to także obniżyć ciśnienie pod maską i pod przednią sekcją podwozia samochodu, czyli jest szansa na zwiększenie docisku kół do jezdni. To kolejny element misternej układanki drobiazgów w walce o jak najlepsze osiągi samochodu na torze i Honda nie ukrywa, że przewiduje regularne upalanie nowego Civica w ekstremalnych warunkach. Wydajność chłodzenia ma wystarczyć do zachowania pełnej mocy nawet po długiej jeździe torowej z gazem w podłodze na wyjściu z każdego zakrętu.

W samym silniku powiększono przekrój układu dolotowego, uzyskując dziesięcioprocentowe usprawnienie przepływu. Oprogramowanie sterownika silnika zoptymalizowano pod kątem dalszego wyostrzenia reakcji na dodanie gazu i lepsze osiągi na wysokich obrotach oraz niższe spalanie na niskich obrotach. Efektem tego wszystkiego jest moc maksymalna, wynoszącz trzysta dwadzieścia dziewięć koni mechanicznych przy sześciu i pół tysiąca obrotów na minutę.

Maksymalny moment obrotowy wynosi czterysta dwadzieścia niutotometrów w przedziale od dwóch tysięcy sześciuset do czterech tysięcy obrotów na minutę. Oficjalne maksymalne obroty tego silnika to siedem tysięcy - dużo, jak na silnik turbo z tak wysokim ciśnieniem doładowania, ale skromnie dla ortodoksyjnych fanów Type R-a, dla których jedyny właściwy silnik do tego modelu to wolnossące R4.

No ale bez turbo nie było takich osiągów, jakie mamy obecnie. Nowy Civic Type R przyspiesza do stu kilometrów na godzinę w pięć i cztery dziesiąte sekundy. Prędkość maksymalna to dwieście siedemdziesiąt pięć kilometrów na godzinę. Silnik ma o osiemnaście procent lżejsze koło zamachowe, które - to kolejny element układanki - dodaje swój udział do spontaniczności reagowania na dodanie gazu.
Lżejsze koło zamachowe może co prawda powodować nieco mniej równomierną pracę silnika, ale znając świetne wyważenie jednostek napędowych Hondy zupełnie bym się tym nie przejmował. Niewiele jest silników, które tak swobodnie i bez drgań wchodzą na obroty, jak dwulitrówki z serii Type R, niezależnie od tego, czy mają turbo, czy nie.
Honda deklaruje, że gruntownie zmodernizowała manualną sześciobiegową skrzynię. Nie trzeba dodawać gazu piętą podczas hamowania i redukcji biegu - zrobi to za nas sterownik silnika.

Poza usprawnieniem pracy synchronizatorów, szczególnie podczas redukcji biegu z drugiego na pierwszy, Honda zastosowała także sztywniejszy, dedykowany dla Civica Type R mechanizm zmiany biegów.

Tutaj wypada dodać, że po przejściu Hondy w europie wyłącznie na napęd hybrydowy, Type R pozostaje jedynym autem, w którym możemy pobawić się dźwignią biegów i sprzęgłem. Jeżeli będziecie chcieli zobaczyć, jak działa hybryda Hondy, albo jak wygląda takie auto w salonie, to na końcu filmu będą linki do naszych materiałów o Hondzie.

A teraz będzie o podwoziu Civica Type R. Rozstaw osi zwiększono o trzydzieści siedem milimetrów, a jest to parametr, poprawiający stabilność jazdy przy jednoczesnym obniżeniu zwrotności. Na torze wyścigowym nikt nie będzie ćwiczył parkowania, czyli kierunek zmian jest właściwy.

Wielowahaczowe tylne zawieszenie w połączeniu ze znacznie większym rozstawem kół tylnej osi to kolejny potencjał do poprawy stabilności na drodze. Honda przyznaje, że optymalizację układu jezdnego prowadzono na niemieckich autostradach i torze Nurburgring. Ze względu na podwyższony moment napędowy, trzeba było powalczyć nastawami przedniego zawieszenia o zminimalizowanie wpływu siły napędowej na kołach na pracę układu kierowniczego, co jest kluczowe w mocnych autach z przednim napędem.

Układ hamulcowy sygnowany jest logiem Brembo.

I teraz znowu możemy się odnieść do Toyoty, która w swojej GR Corolli gruntownie usztywniła nadwozie, stosując dodatkowe zgrzewy i klejenie. To dlatego, że Honda także znacznie zwiększyła zastosowanie kleju strukturalnego w podwoziu. W porównaniu do poprzedniego Civica Type R użyto go prawie cztery razy więcej. Przegroda przednia, otwory drzwiowe, kielichy kolumn tylnego zawieszenia - to między innymi tam skupiono się na połączeniach usztywnionych klejem.

Warto wiedzieć, że Honda i Michelin opracowały specjalną mieszankę do budowy opony, która poradzi sobie z dużym obciążeniem przedniej osi podczas jazdy wyczynowej. Kluczem było zapewnienie stabilnych osiągów opony w Hondzie Civic Type R. Po zwiększeniu szerokości opony do dwustu sześdziesięciu pięciu milimetrów, wypróbowano i łączono różne mieszanki dla każdego bloku bieżnika.

Opatentowana przez Michelin metoda produkcji pozwoliła uzyskać poprawę przyczepności na suchej nawierzchni, bez pogorszenia osiągów na mokro i bez przyspieszonego zużycia opon. Kompaktowy hatchback, dla którego koncern oponiarski przygotowuje dedykowaną mieszankę - no to tutaj już jest grubo.

Modernizując auto, Honda nie pominęła również układu kierowniczego. I tutaj bawiono się w naprawdę ciekawe detale. Na przykład w ułożyskowaniu kolumny kierowniczej zastosowano technologię honowania. Dzięki dedykowanej logice sterowania elektrycznym wspomaganiem układu kierowniczego, możliwe było wykorzystanie drążków kierowniczych o podwyższonej sztywności. Taka kombinacja podnosi wytrzymałość przedniego zawieszenia na siły boczne, zwiększa szybkość reakcji na skręt kierownicą, a odpowiedzialność za utrzymywanie sił dynamicznych na kierownicy w rozsądnych granicach przenoszona jest na zaawansowaną elektronikę sterującą wspomaganiem.
A teraz pora na elementy, które za jednym zamachem podnoszą komfort jazdy, bezpieczeństwo zderzeniowe i stabilność jazdy na torze. Chodzi o komponenty struktury nadwozia, zaplanowane już we wczesnych fazach projektowania cywilnej odmiany Civica. W przedniej części auta mamy mocną ramę w kształcie pierścienia, tworzącą strukturę połączeń dla przedniej przegrody. Kolejna przegroda w kształcie pierścienia usztywnia tylną część samochodu, a łączy je ramowa konstrukcja kratownicowa wzdłuż podłogi, zintegrowana z tunelem środkowym, który sam w sobie także stanowi element usztywniający i sięga aż do bagażnika. To, że mocna konstrukcja karoserii poprawia bezpieczeństwo zderzeniowe jest jasne, a poprawę komfortu także można łatwo uzasadnić, bo sztywniejsza karoseria jest mniej podatna na wpadanie w drgania, powodujące hałas. Ale jak wytłumaczyć wpływ na dynamikę jazdy?

To też zaraz ogarniemy. Pomyślcie przez moment, co się musi zadziać, aby skręt kierownicy przełożył się na zmianę kierunku jazdy. Mamy wał kierownicy, przekładnię, drążki i zwrotnice. Do tego układ wahaczy na tulejach, przymocowanych do nadwozia, które spaja wszystko w jedną całość i przenosi siły, działające w układzie. Wreszcie opona i jezdnia.

I teraz każdy z tych elementów ma swoją podatność. Nic nie jest idealnie sztywne. Kiedy skręcacie kierownicę, to wszystko, co jest po drodze, ugnie się, przesunie lub skręci. A sztywności elementów nie można zwiększać w nieskończoność, bo przecież mamy do czynienia z samochodem, którym musi się dać jeździć także na co dzień do sklepu i do pracy. To wszystko jest bardzo skomplikowane do optymalizacji. Tak bardzo, że nawet potężne koncerny motoryzacyjne nie zawsze znajdują środki i wiedzę, aby mierzyć się z tym zagadnieniem.

W efekcie jedne auta w usportowionych wersjach mają po prostu brutalnie utwardzone zawieszenie i na tym koniec. A inne - i do nich należy Honda - modyfikowane są holistycznie, jako całość. Efekt jest taki, że te pierwsze na choćby drobnej nierówności drogi szybko tracą stabilność i bezradnie, chaotycznie podskakują, szukając przyczepności. A te drugie trzymają się asfaltu jak przyklejone i wytrwale prują do przodu.

I jeżeli chcecie się w tym pruciu doskonalić, to Honda ma dla Was całkiem sensowny pakiet, w którym... No właśnie. Tu miało być o gadżetach. Problem w tym, że w Civicu Type R w zasadzie nie ma gadżetów, bo każda funkcja Wam się przyda. Tak będzie z przyciskiem do wyboru trybów jazdy. A dokładniej - z przyciskami. Bo jednym z nich wybieracie między trybami indywidualnym, Comfort i Sport. Ale to nie wszytko, bo tuż nad tym przełącznikiem zamontowano przycisk trybu +R, zapewniającego najbardziej ekstremalne wrażenia z jazdy i najwyższe osiągi. To właśnie w trybie +R można całkowicie wyłączyć system dynamicznej kontroli stabilności jazdy. Wystarczy przycisnąć i przez pięć sekund przytrzymać przycisk VSA.

Kupując Hondę Civic Type R, która zapowiadana jest w cenie dwustu czterdziestu czterech tysięcy dziewięciuset złotych, dostajecie także wbudowanego w pokładowe multimedia instruktora sportowej jazdy. Koncepcja jest bardzo sensowna, bo niezależnie od tego, czy uprawiacie jazdę torową, czy uliczną, asystent porówna Wasz styl jazdy z wzorcem, wgranym fabrycznie przez dział badawczo-rozwojowy Hondy.
Monitoring wydajności jazdy pozwala przekazywać aż dwanaście informacji o pojeździe, takich jak między innymi temperatura sinlika, temperatura oleju, kąt skrętu kierownicy, ciśnienie w układzie hamulcowym, kąt wciśnięcia pedału gazu, a także stopień znoszenia bocznego samochodu. Jedną z nowych funkcji wprowadzonych w systemie Honda Log R 2.0 jest cyfrowy, kołowy obraz przyczepności opon, wyświetlający obliczoną maksymalną siłę tarcia każdej z czterech opon, jaką można wykorzystać w danym momencie, a także wartość zarówno wzdłużnej, jak i poprzecznej rzeczywistej siły działającej na oponę. Siły są prezentowane jako wektor. Fani jazdy torowej ucieszą się z funkcji dziennika danych, który łącząc parametry z lokalizacją samochodu pozwolą na przegląd okrążeń przejechanych na torze.
Funkcja punktacji w trybie dziennika danych przyznaje do stu punktów za każde okrążenie. System korzysta z tej samej klasyfikacji kierowców: C, B, A, S i S+, której używają pracownicy działu badawczo-rozwojowego Hondy. Udostępnia łatwe do zinterpretowania dane inspirowane profesjonalnym treningiem w sportach motorowych, pozwalając w ten sposób na ciągłe doskonalenie umiejętności na torze wyścigowym.  

A teraz zdradzę Wam, co mi się najbardziej podoba w Hondzie Civic Type R i - tu niespodzianka - nie będzie to moc silnika. Dyskusję o tym, czy lepiej jest z turbo, czy bez, przenieśmy może do komentarzy, bo inaczej ten film nigdy się nie skończy, a teraz do rzeczy.

Otóż tym, co najbardziej ujmuje mnie w tym samochodzie jest spójność jego projektu. I to, jak Honda wiele lat temu, jeszcze za czasów fantastycznego filigranowego Civica z pierwszym silnikiem VTEC, obrała sobie za cel dostarczanie frajdy z jazdy. I do dziś, przez wszystkie kolejne pokolenia Civica, konsekwentnie ten cel realizuje.

Wyprodukowanie samochodu, który na prostej drodze wystartuje i rozpędzi się jak rakieta, to dziś żadne wyzwanie. Wystarczy zamontować duży silnik do niedużego auta i gotowe, ale zaprojektowanie całego auta tak, aby każdy jego element pozostawał w harmonii i synergii z osiągami, to już nie byle co. Jak wszystko pójdzie dobrze, to po zajęciu miejsca w takim samochodzie zadzieje się magia.

Taka, że można się wzruszyć, jeżeli ktoś kocha samochody. Ja kocham. I wzruszam się, bo wiem, ile wiedzy i pracy pasjonaci włożyli w to, żebym tak po prostu mógł jechać sobie takim autem. Z tej przyczyny wolę Civica Type R bez turbo. Bo to było auto tak wyjątkowe, że mimo iż nie było najszybsze, to i tak zawsze, siadając za jego kierownicą, cieszyłem się jak dziecko a jakakolwiek rywalizacja nie była mi zupełnie potrzebna do odczuwania przyjemności z prowadzenia tego samochodu. Dziś mamy już turbo, zaczęło się porównywanie czasów okrążeń na torach i przyspieszenia z rywalami innych marek. Rekordowy stosunek mocy do masy, rekordowy przelot toru...

Pytanie, czy to wszystko jest w stanie zastąpić emocje, towarzyszące wkręcaniu starego, wolnossącego Civica Type R - tego, którego zabiły normy czystości spalin - na czerwone pole obrotomierza. Moim zdaniem - zupełnie nie. Jakie jest Wasze zdanie na ten temat?

Honda Civic Type R - z turbo, czy bez turbo?

Dla mnie - zdecydowanie bez turbo. Zupełnie mi nie przeszkadza to, że osiągi Civica UFO Type R wydają się skromne jak na dzisiejsze torbodoładowane realia. Frajda z jazdy bez turbo nie miała sobie równych; nie miało większego znaczenia, czy odbywała się w mieście, czy na torze. Na pierwszym biegu można było nawet w mieście dokręcić motor do czerwonego pola, pozostając w zgodzie z przepisami ruchu drogowego.

Honda Civic Type R 2023 pokazuje jednak godną szacunku determinację Hondy w maksymalnej optymalizacji wielu podzespołów samochodu, włącznie z karoserią, którą poszerzono i usztywniono specjalnie do tej wersji silnikowej. To nie jest tylko zwykły popularny kompaktowy hatchback z zamontowanym dużym silnikiem - to całościowy, holistyczny projekt, spójny w wizji i realizacji. Za to Hondzie należą się brawa.

Zdjęcia: Honda.