Historia motoryzacji zna niewiele tak oryginalnych samochodów, jak Mazda RX-7 z silnikiem Wankla. Żadna inna marka nie zdecydowała się na rozwój tego napędu, a producent z Hiroshimy zaryzykował i osiągnął sukces. Czekamy na następcę tego fascynującego samochodu, a w międzyczasie przypomnijmy sobie historię Mazdy RX-7 i popatrzmy na wspaniałe zdjęcia!

• Mazda RX-7 - pierwsza generacja
• Mazda RX-7 - druga generacja i turbo
• Mazda RX-7 - trzecia generacja i sekwencyjne turbo

To będzie krótka i przyjemna podróż do krainy innowacji pokazująca, jaką determinację mieli inżynierowie japońskiej marki w dążeniu do celu. Ci ludzie nie mieli w słowniku stwierdzenia, że czegoś "nie da się zrobić".

Mazda RX-7 - pierwsza generacja (SA/FB)

To były czasy! W roku 1978, kiedy pierwsza RX-7 trafiła do produkcji w Japonii, Mazda produkowała jeszcze dwa pojazdy z silnikiem Wankla. Były to Mazda Cosmo - dwudrzwiowe luksusowe coupe (bardzo nam dziś brakuje takiego samochodu!) oraz równie luksusowy sedan Mazda Luce.

Zaprojektowany przez Matasaburo Maeda samochód był zwarty, lekki, a niewielki silnik z krążącymi tłokami zainstalowano za przednią osią, co pozwoliło uzyskać znakomity rozkład masy pomiędzy osiami.

W 1981 roku pojawiła się zmodernizowana wersja, różniąca się tak optycznie (listwy ochronne na bokach karoserii, tylne światła, długość) jak i technicznie (masa zredukowana o około 60 kg, zwiększona pojemność baku paliwa, przeprojektowany kokpit).

Wraz z kolejną modernizacją pojawił się nowy silnik z wtryskiem paliwa o pojemności 1,3 litra i mocy 135 KM/180 Nm (wcześniej: 105 lub 115 KM). Zużycie paliwa w wersji na rok 1984 wynosiło 12 l/100 km.

Wyposażona w sztywny tylny most z zawieszeniem czterowahaczowym z drążkiem Watt’a i charakteryzująca się rozkładem mas 50:50 proc. między przednią a tylną osią Mazda RX-7 ważyła około 1100 kg. Silnik 12A o mocy 100 KM przy 6000 obr./min pozwalał przyspieszać od 0 do 97 km/h w nieco ponad 9 sekund.

Prędkość maksymalna wynosiła około 190 km/h, a ciekawostką był "alarm" uruchamiający się wtedy, gdy wskazówka obrotomierza zbliżała się do 7000 obrotów na minutę. Uznano to za konieczne ze względu na spokojną pracę silnika, który sam z siebie nie alarmował hałasem o zbyt wysokich obrotach.

A teraz będzie o ekologii.

Mamy lata osiemdziesiąte ubiegłego wieku. Silnik Wankla z natury nie jest najczystszy jeżeli chodzi o węglowodory, ponieważ ze względu na cykl pracy spalanie nie było zupełne. Aby temu zaradzić, inżynierowie Mazdy - jak ja lubię tych kreatywnych i odważnych ludzi :) - stworzyli specjalną komorę, w której niedopalone węglowodory i tlenek węgla były dopalane.

Komorę można było zlokalizować tam, gdzie zwykle spodziewamy się kolektora wydechowego, a powietrze do utleniania było dostarczane przez pompę, napędzaną mechanicznie od wału silnika. W zależności od punktu pracy silnika, świeże powietrze było dostarczane do różnych odcinków układu wydechowego.

Mazda RX-7 i pierwsze turbo

Po tym, jak Mazda wprowadziła turbodoładowaną wersję silnika Wankla do japońskich modeli Luce i Cosmo, o których wspominaliśmy wcześniej, w roku 1983 pojawiły się pierwsze egzemplarze RX-7 turbo. Moc wzrosła nieznacznie - do 165 KM przy 6500 obr./min.

Mazda RX-7 - druga generacja (FC)

Debiutujący w 1985 roku samochód można było kupić z wolnossącym silnikiem Wankla z wtryskiem paliwa, generującym 148 koni mechanicznych. Wersja z trubodoładowaniem miała 185 KM. Od 1989 roku moc wersji wolnossącej wzrosła do 162 KM, a turbo uzyskiwało 203 KM.

Ta generacja Mazdy RX-7, której twórca Akio Uchiyama nie ukrywał, że wzorował się na stylu Porsche, miała już niezależne zawieszenie tylnej osi i zębatkową przekładnię kierowniczą. Standardowe hamulce tarczowe w wybranych wersjach miały z przodu czterotłoczkowe zaciski.

Mazda nie byłaby sobą, gdyby nie wprowadziła jakiejś wyszukanej innowacji, i tak w tylnym zawieszeniu znalazł się system pasywnego sterowania kątem ustawienia kół nazwany DTSS (Dynamic Tracking Suspension System). Specjalnie zaprojektowane przeguby były w stanie nadać tylnym kołom niewielki kąt skrętu pod wpływem sił dynamicznych, działających na koło podczas jazdy na ciasnych zakrętach.

Podobnie jak we współczesnych aktywnych systemach sterowania skrętem tylnych kół, pasywny system Mazdy skręcał tylne koła przeciwnie do przednich przy niewielkich siłach bocznych, a na ostrych zakrętach - zgodnie z kołami przedniej osi, aby zapobiegać nadsterowności.

Zastosowano także samonastawne zawieszenie AAS (Auto Adjusting Suspension) czyli amortyzatory o sile tłumienia dostosowującej się do warunków jazdy. Układ zapobiegał m.in. nurkowaniu podczas hamowania oraz przechyłom nadwozia na zakrętach.

Ale to nie wszystko!

W wersji turbodoładowanej zastosowano sprężarkę od dwóch strumieniach przepływu, znaną dziś jako turbo typu twin scroll. Taka turbosprężarka współpracuje z kolektorem wydechowym podzielonym na sekcje, w wyniku czego - w ogromnym, ogromnym uproszczeniu - impulsy wysokiego ciśnienia nie muszą walczyć z falami podciśnienia, co w sumie daje lepszą reakcję na dodanie gazu i efektywniejsze doładowanie.

Gdybyście chcieli - niestety, tylko po angielsku - zgłębić temat bardziej, to polecam film tego człowieka, który to szybko i prosto pokazuje na tablicy za pomocą flamastra.

Czy coś przeoczyliśmy?

Tak.

Halo! Mamy rok 1985!

Tymczasem dzisiaj różni producenci samochodów wprowadzają podobne rozwiązania i wmawiają nam, że są innowatorami. Głośniki w zagłówkach? Były już w Maździe RX-7 Convertible z 1988 roku. Dlatego warto pamiętać o inżynierach z kameralnej firmy z Hiroshimy.

Mazda RX-7 - trzecia generacja (FD)

Nie spotkałem jeszcze nikogo, komu ten samochód by się nie podobał - czy to z przodu, czy z tyłu, trudno temu projektowi cokolwiek zarzucić. Pod maskę trafił silnik 13B-REW z sekwencyjnym systemem turbodoładowania, które pozwoliło osiągnąć od 255 KM (początek produkcji) do 280 KM (wersja na rynek japoński, pod koniec produkcji).

Sekwencyjne turbo opracowano razem z Hitachi. System składał się z mniejszej turbosprężarki, zapewniającej ciśnienie 0,7 bara już od 1800 obrotów na minutę, którą od 4500 obrotów na minutę zastępowała większa turbosprężarka, utrzymując podobne ciśnienie doładowania aż do odcięcia dopływu paliwa.

Po co to wszystko?

Po to, aby zapewnić nieosiągalną dla wolnossącego silnika Wankla elastyczność. Teoretycznie, bo w praktyce stałe ciśnienie doładowania nie spacyfikowało całkowicie wysokoobrotowej natury silnika z krążącym tłokiem, który zaczynał ciągnąć wyraźnie lepiej w górnych rejestrach obrotomierza.

Ostatnia generacja Mazdy RX-7 doczekała się wielu modyfikacji i nie chodziło wyłącznie o zmiany stylizacyjne. RX-7 Type-RS miała na przykład resorowanie firmowane przez Bilstein’a, moc podniesioną do 280 KM, większe tarcze hamulcowe, skrócone przełożenie tylnego mostu, wydłużone przełożenie piątego biegu…

…a samochód ważył 1280 kg :)

Tyle, co dziś kompakty.

Jedną z najbardziej poszukiwanych odmian specjalnych była Mazda RX-7 Spirit-R, wyprodukowana w liczbie 1500 sztuk. Myśleliście, że emblemat "Type-R" miały tylko Hondy? No to teraz już wiecie, że Mazda też używała takiego oznaczenia.

A jakiego użyje do kolejnego modelu serii RX?

Czy w ogóle takie auto powstanie?

Spalinowe, elektryczne?

Na te wiadomości czekamy i liczymy, że wreszcie nadejdą.