Przejechał 13 tysięcy kilometrów przez 8 krajów, w tym Syberię i pustynię Gobi, przy zerowej lokalnej emisji dwutlenku węgla. Przez dwa miesiące. Ile razy ładował samochód?

53 razy. A średni zasięg w przeliczeniu na jedno ładowanie to 250 km. Najdłuższy jednodniowy przebieg sięgnął 500 km, a więc tyle, ile mniej więcej wynosi odległość z Krakowa do Gdańska.

Zamysłem przedsięwzięcia było pokazanie, że można podróżować w odległe regiony świata, bez negatywnego wpływu na środowisko. To oczywiście zależy od tego, z jakiej energetyki w danym kraju czerpiemy prąd do ładowania samochodu elektrycznego.

Jeżeli jest to energia z zapór wodnych, czy też wiatrowa (chociaż tutaj wpływ na naturę – np. ptaki – a także na ludzi, jednak jest), to można mówić o ekologicznym napędzie. Ładowanie auta elektrycznego przy energetyce opartej na węglu może być niemal zeroemisyjne, jeżeli auto ładujemy w nocy techniczną rezerwą mocy elektrowni, o czym opowiadamy m.in. w naszym teście Nissana Leafa.

Polski podróżnik zwraca uwagę, że konieczność „zwiedzania” miejsc ładowania auta elektrycznego pozwala czasem nie tylko rzeczywiście zobaczyć coś ciekawego, lecz także nawiązywać nowe znajomości. Mógł także zobaczyć, jak proekologiczne postawy oraz elektromobilność rozwijają się w różnych regionach świata.

Aby walczyć ze stereotypami dotyczącymi samochodów na prąd, specjalnie wybrano taką trasę, żeby nie kojarzyła się zanadto z podróżowaniem „elektrykiem”. Nissan chce walczyć ze stereotypem, podpowiadającym że auto elektryczne jest dobre tylko do miasta. Jeżeli czytaliście nasz test i oglądaliście film to wiecie już, że sami poniekąd w ten stereotyp się wpisujemy.

Marek Kamiński nie pojechał takim zwykłym Leafem, bo wnętrze zostało wyposażone w różne podróżnicze gadżety, jak np. składane łóżko. Zamontowano także filtry, pozwalające oczyszczać wodę w trakcie podróży. A cała podróż przebiegała pod hasłem „no trace”, co ma podkreślać, że nie odcisnęła ona piętna na przyrodzie.

To oczywiście optymistyczna metafora, bo Leafa trzeba było wyprodukować, co oznacza konkretne obciążenie środowiska i pozyskanie np. pierwiastków ziem rzadkich. Ale jak Leaf już zjedzie z taśmy produkcyjnej i stanie na kołach, to do końca swojej drogowej kariery pozostaje przynajmniej lokalnie (a czasem i globalnie) zeroemisyjnym pojazdem.

Dlaczego warto mimo nielokalnej niezeroemisyjności promować auta elektryczne? Dlatego, że im bardziej masowa stanie się ta technologia, tym więcej środków będzie przeznaczanych na prace badawczo-rozwojowe nad napędem elektrycznym. I tym większy będzie postęp techniczny, choćby w dziedzinie baterii.

A z pewnością jest on teraz niezbędny, żeby elektryczna motoryzacja stała się powszechnie dostępna.