Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

www.motospace.pl

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

Testujemy: Nissan Leaf 40 kWh Tekna 150 KM
Nasza ocena: 8.0/10
Nissan Leaf - test - realne zużycie energii, opinie, dane techniczne

Z prądem! Dlaczego? Bo to udany, praktyczny, zrywny i superoszczędny samochód. Ma mocny silnik, znakomite przyspieszenie, a jazda nim jest bajecznie prosta i dostarcza ogromnej frajdy. Zaraz się o tym przekonasz!

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

„Wsiadł do autobusu człowiek z liściem na głowie” – śpiewał kiedyś Kuba Sienkiewicz z zespołu Elektryczne Gitary. Ponieważ chodziłem do tego samego co on liceum, śpiewałem tę piosenkę pewnie ze sto razy. I tak, jak wiele dzieł Kuby, także „Człowiek z liściem na głowie” sprawiał gigantyczne problemy z interpretacją.

I wiesz co?

Nikt, kogo znam, nie miał i nie ma pojęcia, o czym dokładnie jest ta piosenka. O ile na pewnym poziomie abstrakcji można było coś sobie wyobrazić, o tyle wejście w detale skazane było na nieuniknioną porażkę własnej orientacji w intencjach autora.

I tak, jak niewielu słuchaczy miało pojęcie, o czym śpiewają Elektryczne Gitary, wielu polskich kierowców zapewne nie ma pojęcia, co to takiego Nissan Leaf. Nawet ten pierwszy, produkowany od 2010 roku, pozostaje egzotycznym zjawiskiem na naszych drogach.

Warto to zmienić, dlatego dokładamy naszą skromną cegiełkę do szerzenia wiedzy o elektrycznym samochodzie, który – nawet jeżeli cena nie spadnie – pomaga zelektryfikować światową motoryzację. A co najważniejsze, oferuje praktyczne, proste w użyciu rozwiązania, ułatwiające codzienną jazdę samochodem.

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

Rozwiązania, które – jestem tego pewien – przydałyby się każdemu kierowcy. Obszerną prezentację nowego Nissana Leaf mamy już za sobą – poświęciliśmy jej oddzielny artykuł. Teraz pora na wrażenia z jazdy…

A dużo będzie tej jazdy na prądzie? – zapytasz.

Dużo. Jeżeli tylko nie wjedziesz na autostradę – największego wroga każdego „elektryka” - to możesz liczyć na około 250 km zasięgu. Nawet przy w miarę dynamicznej jeździe – ale zgodnie z przepisami. Co ciekawe, w mieście zasięg rośnie!

Oszczędnie obchodząc się z pedałem gazu – który jak się zaraz dowiesz nie jest taki zwyczajny – można przejechać po mieście 300 km. To są oczywiście dane szacunkowe z testu, bo inaczej musielibyśmy kupić agregat prądotwórczy, który naładowałby na drodze całkowicie rozładowany samochód. Kiedy tylko zasięg spada poniżej 100 km, szybko zaczynasz myśleć o udaniu się do najbliższej stacji ładowania…

Co jeszcze jest ważne?

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

To, że zasięg bardzo zależy od oporów powietrza, a więc od prędkości jazdy poza miastem. W mieście, przy prędkościach rzędu 50 lub 70 km/h i częstych hamowaniach, wskaźnik poziomu naładowania porusza się leniwie. Za to na autostradzie można niemal na żywo obserwować zmiany jego wskazań. Poza tym warto pamiętać, że prędkość maksymalna, jaką może rozwijać Nissan Leaf, wynosi zaledwie 144 km/h.

Dlaczego tak mało?

Przecież rezerwa mocy jest wystarczająca do jazdy nawet 200 km/h…

Po pierwsze, japoński producent chce w ten sposób zniechęcić użytkowników do marnotrawienia energii podczas szybkiej jazdy autostradowej. Po drugie, Nissan Leaf ma jedno stałe przełożenie (jeden „bieg”) i trzeba było zadbać o to, żeby zapewniało ono dobrą dynamikę bez nadmiernego obciążania silnika.

Szczególnie podczas ruszania z miejsca, podjeżdżania pod krawężnik – i w każdej innej sytuacji, kiedy potrzeba dużej siły napędowej na kołach przy niewielkiej lub zerowej prędkości. Tu nie można wrzucić „jedynki” i pokonać przeszkody bez wysiłku, ruszanie z miejsca autem elektrycznym wymaga rozwinięcia przez silnik pojazdu potężnego momentu obrotowego.

Najbardziej nieekonomiczną sytuacją jest moment, kiedy prąd w uzwojeniach synchronicznego silnika elektrycznego płynie już na dobre, a auto jeszcze stoi. Wtedy silnik rozwija zerową moc mechaniczną – bo jest moment obrotowy, ale wał silnika nie obraca się – i cała energia elektryczna wkładana w rozruch jest tracona bezpowrotnie.

Na szczęście zamontowana pod maską Nissana Leaf maszyna elektryczna nie jest słabeuszem: ma teraz 150 koni mechanicznych i rozwija maksymalny moment obrotowy 320 Nm. Do osiągnięcia tej drugiej wartości silnik „liścia” nie potrzebuje się obracać, oferuje maksymalną siłę napędową nawet gdy jego wał ma zerową prędkość obrotową.

Tego nie potrafi żaden silnik spalinowy!

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

W samochodzie spalinowym, do uzyskania siły napędowej na kołach stojącego samochodu, wał korbowy silnika musi się obracać. Potrzebne jest tarcie między okładzinami sprzęgła mechanicznego albo wykorzystanie zmian energii kinetycznej cząsteczek cieczy w przypadku tradycyjnej skrzyni automatycznej ze sprzęgłem hydrokinetycznym. Oba procesy to strata energii na ciepło plus zużycie elementów w przypadku sprzęgła mechanicznego.

W samochodzie elektrycznym – takim jak Nissan Leaf – nie ma sprzęgła. Nie ma też pasków klinowych, łańcucha ani paska rozrządu, alternatora, skrzyni biegów, dwumasowego (ani żadnego innego) koła zamachowego. Charakterystyka silnika elektrycznego pozwala wyeliminować wiele podzespołów, które wymagałyby obsługi.

Do tego hamowanie rekuperacyjne silnikiem elektrycznym pomaga oszczędzać okładziny hamulcowe, a co za tym idzie – ograniczać emisję cząstek stałych, które wytwarzane są zawsze, gdy tylko właściciel typowego auta spalinowego naciska na hamulec.

W „liściu” – o czym niedługo się dowiecie – podczas płynnej jazdy bardzo rzadko zachodzi konieczność użycia typowego hamulca mechanicznego, bo silnik elektryczny hamuje pojazd z opóźnieniem do 0,2 g.

A to niebagatelna zaleta.

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

Silnik elektryczny Leafa ma ciekawą charakterystykę: jego moment obrotowy osiąga maksymalną wartość w zakresie 0-3283 obr./min, z kolei maksimum mocy przypada na przedział 3283-9795 obr./min. Oznacza to, że od ruszenia z miejsca do osiągnięcia przez silnik Nissana 3283 obrotów na minutę auto wgniata pasażerów w fotel z niemal stałą siłą – moment obrotowy i siła napędowa na kołach pozostają stałe, a moc silnika rośnie (pracuje on według tzw. charakterystyki stałego momentu obrotowego).

Następnie, po przekroczeniu 3283 obrotów na minutę, moment obrotowy zaczyna spadać, ale obroty rosną i w efekcie silnik pracuje według tzw. charakterystyki stałej mocy, która jest typową cechą wielu maszyn elektrycznych, używanych do napędu przeróżnych pojazdów. Oznacza to w praktyce, że po osiągnięciu 3283 obrotów na minutę przez silnik elektryczny, napędzany nim Leaf rozpędza się dalej, ale siła napędowa a kołach stopniowo spada.

Nie dajcie się uwieść bajkom o „liniowym przyspieszaniu” samochodów elektrycznych. Chociaż Nissan Leaf, popędzony prawą stopą kierowcy, rusza bardzo ochoczo i przez kilkadziesiąt pierwszych metrów rzeczywiście ma się (częściowo słuszne) wrażenie stałej wartości przyspieszenia, to prawda musi być inna.

Dlaczego?

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

Dlatego, że kiedy silnik Leafa rozwija stały, maksymalny moment obrotowy, a obroty i prędkość rosną, to wraz z prędkością rosną opory jazdy. A skoro do dyspozycji mamy stały moment obrotowy i jedno przełożenie skrzyni, to przyspieszenie musi choć trochę maleć.

Potem, gdy moment obrotowy silnika zaczyna spadać, przyspieszenie maleje jeszcze bardziej zdecydowanie. Skąd w takim razie mit o „liniowym” przyspieszaniu samochodów elektrycznych?

To proste. Nie ma biegów. Nie ma szarpnięć. Nie ma skokowych zmian obrotów silnika. Jest za to cisza i płynny przyrost prędkości. I właśnie ta płynność powoduje wrażenie, że auto elektryczne przyspiesza tak samo przy każdej prędkości.

No dobrze, ale…

A może - zanim przejdziesz dalej - chcesz sprawdzić historię swojego samochodu lub auta z ogłoszenia? Podaj VIN:

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

…dlaczego nie ma skrzyni biegów? Przecież wtedy elektryczny Nissan Leaf startowałby jak z katapulty. Owszem, ale tylko do momentu osiągnięcia obrotów charakterystyki stałej mocy – powyżej 3283 obrotów na minutę wyższe przełożenie nic by nie dało, bo do kół i tak dotarłoby 150 koni mechanicznych, chyba że po zmianie takiego biegu obroty silnika spadłyby poniżej…

3283 obrotów na minutę.

Ta liczba chodzi za nami jak cień :)

Poza tym, jedną z zalet napędu elektrycznego jest jego nieporównywalna nawet z zabytkowymi samochodami spalinowymi mechaniczna prostota. I tego się trzymajmy. Dodatkowo współczesne silniki elektryczne oferują tak gigantyczną rezerwę mocy w stosunku do swoich gabarytów, akceptowalnych z punktu widzenia zabudowy w samochodzie, że jedynym ogranicznikiem siły napędowej pozostają już tylko akumulatory i elektronika mocy.

Zaczęliśmy nietypowo, bo od napędu – teraz skupmy się na prowadzeniu.

W codziennym użytkowaniu Nissana Leaf nie ma nic trudnego. Otwierasz, wsiadasz, naciskasz przycisk – auto dopiero po chwili jest gotowe do jazdy. Wskaźniki prezentują swoją animację powitalną i...

Można jechać!

Zanim przejdziesz dalej - wybierz markę, model i rocznik poniżej i sprawdź, ile możesz zaoszczędzić na polisie OC i AC!

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

Mimo jednobiegowej skrzyni pierwszym wrażeniem zza kierownicy jest znakomity zryw. A zryw to nie przyspieszenie, tylko… Jakby to najprościej wytłumaczyć… Prędkość, z jaką to przyspieszenie przyrasta. Wyobraź sobie, że…

…jedziesz autem benzynowym z dużymi silnikiem, na wysokich obrotach, ze stałą prędkością, na niskim biegu. Wciskasz gaz do oporu i czujesz natychmiastowy przyrost prędkości. Przyspieszenie od zera momentalnie wzrosło do maksymalnej wartości na danym biegu. To jest dobry zryw.

A teraz wyobraź sobie turbodiesla, na wysokim biegu, na niskich obrotach. Stała prędkość jazdy – zerowe przyspieszenie. Wciskasz gaz do oporu.

I co?

Przez chwilę – nic. Potem turbosprężarka powoli nabiera obrotów. Zaczyna się przyspieszanie, ale jest nadal leniwe. Dopiero po chwili silnik wkręca się na obroty, gdzie turbo łapie oddech i wreszcie, łagodnie – bo to wysoki bieg, a jedziesz stosunkowo powoli – przyspiesza. To jest kiepski zryw. Nie dlatego, że finalne przyspieszenie było słabe, a dlatego, że narastało tak leniwie.

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

Jeżeli jeździsz turbodieslem to – poza kilkoma przypadkami wyczynowych silników, dostępnych w cywilnych autach – przygotuj się, że w Nissanie Leaf poczujesz się tak, jakby pedał gazu podłączony był bezpośrednio do oparcia Twojego fotela kierowcy.

Każdy ruch stopy jest natychmiast przekładany na przyspieszenie i dostajesz przyjemnego „kopa” w plecy. Jest to tak uzależniające, że chciałoby się cały czas korzystać z maksymalnej dynamiki Nissana, ale wtedy spadający poziom naładowania baterii szybko tonuje takie zapędy.

Uwierzcie, nawet najbardziej zawzięty fan palenia gumy i wyprzedzania w aucie elektrycznym szybko zostanie samoczynnie spacyfikowany, jak tylko wyjedzie „elektrykiem” na dłuższą trasę i zobaczy, jak kurczy się zasięg. A do stacji ładowania w Polsce rzadko jest blisko, co na szczęście ma szansę się zmienić. Sieć ładowarek Greenway Polska ma w tym zakresie ambitne plany.

Wolisz przyspieszenie w liczbach?

Proszę bardzo: producent podaje 7,9 s do „setki” i w czasie pomiarów Leaf zmieścił się spokojnie w ośmiu sekundach. Jak na rodzinnego hatchbacka przypominającego vana to ekspresowe tempo. Tym bardziej, że taki sprint odbywa się za półdarmo – niedługo przeczytasz o zużyciu energii przez „liścia” i jeżeli wcześniej nie było Ci dane analizować kosztów jazdy samochodem elektrycznym, możesz się dać miło zaskoczyć.

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

Tylko kiedy już dosiądziesz swojego Nissana Leaf, to pamiętaj, że przyspieszeniowy raj kończy się już przy 144 km/h i kiedy zechcesz wyprzedzać na autostradzie, sprawdź dokładnie, czy z tyłu nie nadjeżdża jakiś „pocisk”. Trudno byłoby uciec mu z drogi – oczywiście mam na myśli sytuację awaryjną i nikogo nie namawiam do przekraczania dozwolonej prędkości autostradowej.

Co będzie, gdy ekstremalna, niespodziewana sytuacja drogowa zmusi Cię do chwilowego zwiększenia prędkości ponad 144 km/h, które pozostanie jedynym manewrem obronnym?

Wtedy po prostu Twój Nissan Leaf odmówi wykonania Twojego rozkazu. Bez szans na negocjacje. Pamiętaj o tym, kiedy wyjedziesz na drogę tym naprawdę zaskakująco i bardzo przyjemnie dynamicznym samochodem elektrycznym.

Na szczęście wysoka prędkość maksymalna i jazdy przez całą Polskę bez tankowania to chyba jedyne rzeczy, których Nissan Leaf może Ci odmówić na tle typowego auta spalinowego. Bo poza tym daje do dyspozycji to, czego kierowcy potrzeba. To po prostu normalny, praktyczny samochód do miasta i na podmiejskie wypady (chyba że lubisz dłuższe przerwy w jeździe, bo trzeba będzie ładować Leafa na trasie).

Skoro przebrnęliśmy wreszcie przez „napędową” część testu, która musiała być długa, bo to nie jest typowy napęd samochodu, to wreszcie możemy zająć się tym, co najczęściej oglądać będą pasażerowie, czyli…

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

Kabiną Nissana Leafa.

Bo tym razem Nissan przyłożył się bardziej do jej wykończenia.

Ale w tym miejscu należy się wyjaśnienie. Cena zaostrza „luksusowe” apetyty, a przecież „liść” ma być popularnym samochodem, więc oczekiwanie poczucia przebywania w aucie klasy premium pokroju np. Infiniti byłoby nietrafnie ulokowane. Co ciekawe, naprawdę niewiele do tego wrażenia zabrakło, bo miejscami plastiki są naprawdę dobrej jakości. Miejscami – bo można także znaleźć plastik średniej jakości.

Ale to nie jest nic dziwnego – wiedząc, że elektryczne auto i tak będzie drogie, a lwią część kosztów pochłoną akumulatory, producenci popularnych samochodów elektrycznych i hybryd muszą gdzieś szukać oszczędności. Na przykład Toyota Prius musiała czekać kilka generacji, żeby jej wnętrze przestało być wręcz tandetnie plastikowe, a to auto przecież nigdy nie było tanie i od dnia debiutu prezentowało bardzo wysoki poziom technologiczny.

No chyba, że mówimy o elektrycznych samochodach dla fanatyków, którzy gotowi są wyłożyć niemal dowolną sumę, aby w niemej egzaltacji jeździć na prądzie i rozpędzać się niczym z parowej katapulty lotniczej, po czym ze wstydem schładzać podzespoły auta.

A to dlatego, że w elektrycznych hiperautach dla celebrytów przewidziano możliwość startu spod świateł z takim impetem, żeby kierowca i pasażer oszaleli z uciechy – mimo że oznacza to gigantyczne obciążenie dla układu zasilania kilkusetkonnych silników samochodu. Taka ciekawostka. Leaf nie miewa takich problemów. Sprint z gazem w podłodze nie robi na nim wrażenia.

Czy Nissan Leaf jest propozycją dla celebrytów?

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

Z pewnością nadaje się również dla nich, ale taka grupa docelowa byłaby upokorzeniem dla menedżerów tego projektu i inżynierów, którzy postarali się o produkt spełniający oczekiwania szerokiego grona odbiorców za możliwie najniższą cenę. Jeżeli mielibyśmy zadośćuczynić intencjom twórców „liścia”, to powinien on trafić do jak najszerszego grona odbiorców.

Ale wracamy do kabiny. Ze względu na ulokowanie akumulatorów pod podłogą przedziału pasażerskiego, siedzi się tu nieco wyżej niż w przeciętnym aucie spalinowym, ale różnica nie jest zbyt duża. To dlatego, że akumulator ma kilka „pięter” – jest niski tam, gdzie pasażerowie Nissana Leafa trzymają nogi, a wysoki pod tylną kanapą i przednimi fotelami.

W Nissanie Leaf siedzi się wysoko nad jezdnią, a nisko nad podłogą.

Fotele te są raczej typu kanapowego – komfortowe, z lekko zaakcentowanym tylko podparciem bocznym, nastawione wyraźnie na wygodę zajmowania miejsc w samochodzie (siedziska mają delikatne profilowanie po bokach, są praktycznie płaskie). W rodzinnym samochodzie, który najlepiej czuje się w mieście, to dobre rozwiązanie.

Moglibyśmy doszukiwać się jego wad, ale taka jest koncepcja tego samochodu i trzeba przyznać, że jest ona spójna pod wieloma względami – weźmy na przykład nowy sposób działania pedału gazu, sprzyjający płynnej jeździe, o którym zaraz napiszemy.

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

Po kilku próbach można znaleźć w miarę wygodną pozycję za bardzo dobrze leżącą w dłoniach kierownicą Nissana Leaf – jest ona specyficzna ze względu na podwyższoną podłogę, ale można się do tego przyzwyczaić.

Tak, wiemy, że w Leafie z niewiadomego powodu brakuje poziomej regulacji kolumny kierowniczej. Tak, to bardzo dziwne i z pewnością ogranicza wygodę prowadzenia niektórym osobom. I mimo tego twierdzimy, że kierownica jest bliżej oparcia fotela kierowcy niż w wielu samochodach z regulacją dwupłaszczyznową.

Widoczność do przodu jest dobra, natomiast szerokość pola widzenia ograniczają długie, daleko odsunięte od oczu kierowcy przednie słupki. Trochę pomagają małe trójkątne szyby, ale tylko kiedy kierowca patrzy po skosie w prawo – lewą szybkę przesłania słupek.

Na małych rondach warto o tym pamiętać.

Bo o śladowej widoczności do tyłu trudno zapomnieć – potężne tylne słupki każą polegać głównie na lusterkach i systemie kamer. Będzie też łyżka dziegciu dla projektantów Leafa. To niemałe auto ma aż 270 cm rozstawu osi i przy takiej odległości między osiami przednich i tylnych kół można się spodziewać pojemnej kabiny. Jednak z jakiegoś powodu to się nie udało.

Tak, wiem, że przy wzroście ponad 190 cm nie jestem statystycznym użytkownikiem tylnej kanapy, ale popatrzcie na to zdjęcie i wyciągnijcie wnioski.

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

Po odsunięciu fotela kierowcy o metr od pedału hamulca, z tyłu pozostaje 68 cm miejsca na nogi – wynik godny znacznie mniejszego Nissana Micry. Zakładam jednak, że wielu pasażerom, siedzącym za kierowcą o przeciętnym wzroście, to wystarczy. Wtedy jedyne, co bym zmienił od zaraz, to dolna linia szyby w tylnych drzwiach Nissana Leaf.

Podnosi się ona do góry – z zewnątrz może i wygląda to atrakcyjnie, ale ogranicza ilość światła, dostającego się na tylne miejsca. W autach rodzinnych wolę projekty nadwozi, w których jest więcej szkła niż blachy – odwrotną konfigurację pozostawiając dla muskularnie wystylizowanych samochodów sportowych – ale to tylko moja fanaberia.

Przesuwając się dalej do tyłu, docieramy do bagażnika. Jego pojemność jest wystarczająca - 400 litrów – ale kufer nie jest zbyt ustawny. Sporo miejsca zajmują nadkola, a z podłogi wystaje aparatura sygnowana przez Bose.

Można ją było zręczniej zabudować, a bagażnikowi nadać bardziej geometryczne kształty – architektura samochodu elektrycznego jest przecież bardzo elastyczna i daje mnóstwo możliwości, jeżeli chodzi o bagażnik, bo z tyłu prawie „nic nie ma”, nawet tłumika wydechu.

Jest za to…

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

…prawdziwy dyfuzor pod tylnym zderzakiem. Nissan Leaf ma niemal płaską podłogę, prawie jak w bolidach formuły pierwszej. Po to, aby obniżyć opory powietrza, a także „przyssać” auto do jezdni i właśnie w tym pomaga dyfuzor w tylnym zderzaku. A jak jest z tym przysysaniem do asfaltu?

Czy Nissan Leaf rzeczywiście jeździ tak, jakby był przyklejony do jezdni?

Na pewno jest to stabilny typ. Półtorej tony jak na szpagat pomiędzy kompaktowym hatchbackiem a minivanem to nie jest mało, a do tego Nissan ma środek ciężkości położony wyjątkowo nisko. Ale zanim o tym opowiemy...

Jesteś w połowie artykułu, a to spory wyczyn jak na dzisiejszą cierpliwość odbiorcy treści w internecie, więc należy Ci się nagroda. Przed Tobą prawie godzina tortur o nowymi Nissanie Leaf. Poniżej film i... Niech Moc będzie z Tobą!

A teraz wracamy do testu pisanego - i wątku o stabilnej jeździe. Dlaczego "liść" dobrze trzyma się drogi? Między innymi dlatego, że ciężkie – ważące około 170 kg – akumulatory, umieszczono bardzo nisko, na poziomie podłogi. Wyżej jest już głównie blacha, szyby, pasażerowie i powietrze w kabinie. I łatwo jest napisać w tym miejscu, że Nissan Leaf to ciężki samochód.

Niestety, teza ta nie do końca byłaby uprawniona – na przykład spalinowy Opel Astra poprzedniej generacji wcale nie był lżejszy. Tak, akumulatory swoje ważą, ale pamiętaj, że nie ma tu ciężkiego silnika spalinowego, układu wydechowego, baku z paliwem. A to konkretne, zaoszczędzone kilogramy.

Nissan Leaf to zwinne auto. Chętnie skręca, ale też stabilnie utrzymuje kierunek jazdy na wprost. Do dynamiki jazdy – o ile ktoś nie oczekuje że „liść” to auto sportowe – trudno mieć obiekcje. Układ kierowniczy jest wystarczająco komunikatywny i jego działanie nie różni się od odpowiednika w autach spalinowych – wszak i w nich od wielu lat mamy już elektryczne wspomaganie układu kierowniczego.

Chociaż…

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

Jednak się różni!

A konkretnie – chodzi o jego fantastyczną progresywność w funkcji prędkości jazdy. O ile bowiem na parkingu można kręcić kierownicą jednym palcem, o tyle po zwiększeniu prędkości układ kierowniczy szybko twardnieje i to już przy prędkościach miejskich.

Jest to genialnie zrobione i - chociaż wielu z pewnością mnie za to wyśmieje - porównam opór na kierownicy Leafa do przyjemnej twardości układu kierowniczego w Alfach Romeo sprzed kilkunastu lat, kiedy to wspomaganie było jeszcze hydrauliczne.

Naprawdę, układ kierowniczy Leafa to duża i pozytywna niespodzianka. Z pewnością jeden z najlepszych, jakie poznałem w autach Nissana, nie licząc oczywiście modeli sportowych w stylu Nissana 370Z, do którego prowadzenia potrzeba solidnej, „męskiej” ręki.

No i wreszcie…

…nadszedł moment, w którym napiszemy o wyjątkowym pedale gazu. W samochodzie elektrycznym to po prostu potencjometr, ale jego działanie jest niezwykłe, bowiem integruje on funkcję całkiem mocnego hamowania rekuperacyjnego.

Przesuwam przełącznik z opisem e-Pedal na konsoli środkowej, tuż pod panelem sterowania klimatyzacją. Od tej pory po każdym ujęciu gazu, Nissan Leaf płynnie zwalnia, hamując silnikiem i ładując akumulatory. Nie ma wtedy możliwości „żeglowania”, czyli odpowiednika jazdy „na luzie”, znanej z samochodów spalinowych.

Takie rozwiązanie działa trochę jak nauka jazdy, której tajniki poznajemy sami, dobrze się przy tym bawiąc, z korzyścią dla bezpieczeństwa i płynności jazdy. Niewiele zaryzykuję twierdząc, że gdyby np. w Warszawie Leafów było więcej, to kultura i płynność jazdy poprawiłyby się i to znacznie.

Dlaczego?

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

Otóż prowadzenie auta bez używania pedału hamulca jest na tyle wygodne, że kierowca intuicyjnie zaczyna jeździć tak, żeby wystarczył mu „e-pedał” i jego hamowanie silnikiem. Ciekawostka: prowadząc Leafa w ten sposób nie tylko hamujesz płynniej, lecz także łagodniej przyspieszasz.

A to niby po co?

Po to, że gdy przyspieszysz zbyt gwałtownie, to trzeba będzie czasem gwałtownie zahamować jeżeli z przodu ktoś się zagapi. A to wymaga już użycia pedału hamulca – czytaj: zmarnowania energii i emisji cząstek stałych z okładzin hamulcowych. Mieszkańcy miast wdychają ich całkiem sporo, przechodząc obok ruchliwych jezdni w miejscach, gdzie auta wytracają prędkość, jest więc o co walczyć.

Tak, e-Pedal Nissana Leafa to genialnie proste w użyciu i bardzo praktyczne rozwiązanie. Nawet jeżeli wcześniej pojawiło się już w BMW i3. I nie jest to jedyne wsparcie wygody kierowcy. Drugim, równie rewelacyjnym, jest automatyczne parkowanie.

Tylko nie zrozumcie mnie źle: tym razem chodzi o w pełni automatyczne manewrowanie na parkingu. Bez wciskania gazu, hamulca, zmiany biegów. Opanowanie procedury wskazywania miejsca oraz inicjowania parkowania wymaga nieco wprawy, ale jak już to opanujemy, to Leaf zaparkuje w najciaśniejszej luce.

Bokiem, przodem, tyłem, a nawet…

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

…nawet tam, gdzie w ogóle nie stoją inne auta!

To dzięki temu, że system ProPilot Park wykorzystuje nie tylko czujniki ultradźwiękowe, lecz także kamery, do ustawienia samochodu tam, gdzie chcesz. Oznacza to, że możesz wybrać tryb manualny i pokazać Nissanowi, gdzie ma zaparkować, choćby było to na pustym trawniku.

Na ekranie zobaczysz widok z czterech kamer, które razem tworzą widok 360 stopni. Samodzielnie przesuniesz linie, ograniczające pole, w którym Leaf ma zaparkować. Możesz je przesuwać w górę, w dół, na boki, a nawet obracać, żeby zaparkować skosem!

Potem pozostaje już tylko wcisnąć hamulec, aby można było uruchomić procedurę parkowania automatycznego i trzymać przycisk na tunelu między fotelami. Puszczenie tego przycisku przerywa manewr – to konieczne ze względów bezpieczeństwa. Po kilkunastu-kilkudziesięciu sekundach Nissan Leaf automatycznie zaparkuje, a na finał zaciągnie hamulec postojowy.

Gotowe!

Dla tych, którzy za parkowaniem nie przepadają, to ogromna ulga i dobra zabawa. Ale zazwyczaj taka wygoda kosztuje, więc może zajmijmy się kosztami jazdy elektrycznym samochodem z Japonii. Wielu kierowców od razu zada to pytanie:

A jak wygląda realne zużycie energii?

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

Wedle wskazań komputera pokładowego, mieściliśmy się w przedziale 13-16 kWh na sto kilometrów. Pierwszy wynik uzyskaliśmy w mieście i podczas jazdy zgodnej z przepisami oraz poza miastem, w trybie „eco”, przy maksymalnej prędkości 90 m/h.

Wyższa wartość odpowiada dalekiej od oszczędnej jeździe miejskiej, połączonej z wjazdem na trasę szybkiego ruchu, gdzie jechaliśmy maksymalnie 100 km/h. Widzicie już te liczby? Czy to 13 czy 16 kWh – przy ładowaniu z domowego gniazdka 230 V stawka za 100 km jest bardzo niska.

Mniej optymistycznie będzie, gdy naładujecie Nissana Leafa w jednej z ładowarek sieci Greenway Polska, gdzie prąd jest droższy, ale za to ładowanie odbywa się mocą aż 50 kW i trwa znacznie szybciej.

Szybciej, ale…

…trzeba pamiętać o tym, że szybkie ładowarki z reguły osiągają maksymalną moc ładowania tylko do momentu, w którym poziom naładowania akumulatora w samochodzie osiągnie około 80 procent. Po podłączeniu Nissana Leafa do ładowarki Greenwaya pakowanie do auta kilowatogodziny dosłownie rosną w oczach – można to obserwować na wyświetlaczu ładowarki.

Kiedy jednak system uzna, że auto wstępnie się naładowało do określonego pułapu, dalszy proces ładowania przebiegał będzie już bardzo mozolnie.

Dlatego, planując ładowanie w publicznej ładowarce, zaplanuj raczej niepełne ładowanie, bo na to wystarczy 30-40 minut. Czekanie na doładowanie auta do pełna w ostatniej fazie ładowania byłoby stratą czasu, chyba że w tym czasie pójdziesz sobie na obiad – co w sumie nie jest złym pomysłem.

Właściciele cieci handlowych niedługo wyczują interes i będziecie mogli ładować swojego Nissana Leaf pod supermarketem – to dobry biznes, bo wiadomo, że spędzicie sporo czasu na zakupach.

Jednak moim zdaniem czas to wreszcie wyraźnie powiedzieć: użytkowanie auta elektrycznego ma sens wtedy, gdy zmienimy nawyki „tankowania” na nowe.

Jakie?

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

Takie, jak w przypadku smartfonów. Wracasz do domu, podłączasz auto, a odłączasz je rano, wyjeżdżając na miasto. Nie jest to ani żadna ujma dla dumy właściciela, ani problem – wystarczy włożyć wtyczkę do gniazda w samochodzie, a jeżeli korzystasz ze standardowego kabla 230 V – także do gniazda w ścianie.

Jedyne, o czym warto pamiętać, to robienie tego suchymi rękami (tak zaleca instrukcja), a najlepiej – pod dachem. Grzebanie przy prądzie podczas ulewy, przy wolnostojącej ładowarce lub kablu pociągniętym z domowego gniazdka, zapewne jest do pewnego stopnia bezpieczne, ale sam postanowiłem unikać takich wilgotnych okoliczności.

Ładowanie Nissana Leaf od zera do pełna z domowego gniazdka elektrycznego trwa 21 godzin, ale przecież mało kto „wyjeżdża” pełny zasięg. Przy codziennej jeździe miejskiej, do 100 km, można bez problemu naładować „liścia” przez noc, nawet wracając późno i wychodząc wcześnie z domu.

Liczby?

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

Domowe gniazdko i podłączana do niego standardowa ładowarka (znajdziesz ją w bagażniku „liścia”) pozwala na ładowanie prądem 10 A (tyle mówi oficjalna informacja, bo dopuszczalne natężenie prądu jest różne na różnych rynkach). Idąc tym tropem, w ciągu godziny „zatankujemy” przynajmniej dwie kilowatogodziny. Osiem godzin ładowania – przynajmniej 16 kWh w baterii (pamiętaj, że procesowi ładowania towarzyszą straty energii). A to z pewnością wystarczy na przejechanie 100 km po mieście.

Pasuje Wam taki układ?

Ja mógłbym tak robić codziennie, gdybym tylko miał garaż z gniazdkiem elektrycznym. Jeżeli kogoś stać na Nissana Leaf, to raczej stać go także na taki garaż, więc problem codziennego „tankowania” można uznać za hipotetyczny.

Jeżeli do tego przemnożymy sobie te kilowatogodziny przez przeciętną cenę jednej kilowatogodziny prądu, to powstanie kusząca przynęta. Jeżeli założymy, że średnia cena jednej kilowatogodziny dla najpopularniejszej taryfy dla gospodarstw domowych – G11 – wynosi około 55 groszy, to przy uwzględnieniu pewnych strat energii przy ładowaniu…

100 km kosztuje od około 8 do 10 złotych!

Znacie tańszy prywatny, osobisty środek transportu?

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

No tak. Rower.

Ale rower nie ma takiego przyspieszenia ani tylu systemów bezpieczeństwa. Nie potrafi sam utrzymać się na pasie ruchu – a Nissan Leaf tak, bo ma system ProPilot. Rower nie ma radaru i kamer, stale analizujących sytuację na drodze, nie potrafi także inicjować autonomicznego hamowania.

Wreszcie, Nissan Leaf potrafi podążać za poprzedzającym go samochodem, także w ruchu miejskim, z zatrzymywaniem się i ruszaniem włącznie (choć do tego ruszenia trzeba go zachęcić odpowiednim przyciskiem).

Ale akurat systemy autonomicznej jazdy to specjalność ultradrogich pojazdów elektrycznych ze stajni Elona Muska, więc jeżeli je nasz to systemy, które znajdziesz w Nissanie, nie powinny szokować. Tylko pamiętaj, że to Ty pozostajesz kierowcą i musisz trzymać kierownicę, bo Leaf protestuje, gdy ją puścisz (mimo że potrafi tak jechać samodzielnie, nie zmieniając pasa ruchu).

Jest jeszcze ciekawostka związana z zasięgiem i…

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

…z ogrzewaniem. W podstawowej wersji Nissana Leaf – czyli nie takiej, którą jeździliśmy – za ogrzewanie kabiny odpowiada po prostu grzałka elektryczna. Ponieważ ogrzewanie elektryczne jest wysoce nieefektywne, Nissan stosuje pompę ciepła. W dużym skrócie, jest to „odwrotnie” działająca klimatyzacja, która chłodzi na zewnątrz, a grzeje w środku.

Uzysk ciepła z otoczenia jest znaczny – pompa ciepła potrafi dostarczyć od trzech do pięciu razy więcej energii cieplnej niż wynosi jej pobór energii z akumulatora samochodu. Nie mówimy oczywiście o akumulatorze 12 V, który znajduje się pod maską, tylko o wysokonapięciowej baterii pod podłogą auta.

Pompa ciepła w przypadku podstawowej specyfikacji samochodu elektrycznego Nissana wymaga dopłaty – o elementach wyposażenia wszystkich wersji przeczytasz w naszym artykule o wyposażeniu Nissana Leaf.

Moglibyśmy jeszcze długo opisywać różne funkcje systemów "liścia", mierzyć go, ważyć, słuchać i badać – tylko czy to miałoby sens? Dla mnie – nie. Wystarczy mi, że kiedy prowadzę Leafa, czuję radość z każdej spędzonej w nim minuty. I z tego, że mam do czynienia z przyjaznym użytkownikowi, dopracowanym produktem. A do tego wiem, że elektromobilność w wydaniu Nissana nie wymaga wyrzeczeń w zakresie funkcjonalnym (nie licząc zasięgu poza miastem i ciasnej tylnej kanapy) – Leaf to prawdziwy, praktyczny samochód.

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

Ocenianie elektromobilności kryteriami typowo „spalinowymi” nie ma większego sensu – paliwo wystarczy wlać, a akumulator trzeba ładować. To już nie krótka czynność, tylko proces. I podobny proces musi zajść w mentalności kierowców, aby samochody elektryczne „zaludniły” drogi naszych miast.

Jeżeli tylko oddzielimy samochód od różnych kwestii, związanych ze sposobem pozyskiwania energii elektrycznej, niedostatkami infrastruktury, paleniem węglem w kotłach elektrowni – to koncepcji Nissana trudno odmówić sensu. Trzeba najpierw trochę podreptać pod prąd, aby finalnie ostro ruszyć z prądem. Wie to chyba każdy menadżer i pomysłodawca startupu z dziedziny technologicznej.

Osobiście daję elektrycznemu „liściowi” mocne zielone światło.

Nasze elektrownie węglowe miewają takie okresy, w których nie mają co zrobić z nocną produkcją prądu (nie da się obniżyć mocy elektrowni poniżej pewnego pułapu, bo wymagałoby to bardzo nieekonomicznego wygaszenia kotła) i jeżeli udałoby się z tej nocnej rezerwy ładować Leafy, to byłoby to całkiem rozsądne ekologicznie rozwiązanie.

Przy ładowaniu w dzień napis „zerowa eimsja” na bokach i klapie bagażnika „liścia” trzeba by było zmienić na „lokalnie zerowa emisja”. To też bardzo cenne – zapytajcie tych, co mieszkają przy ulicy, czy lubią spaliny z diesla.

A teraz zobaczcie, jak go oceniliśmy – czy Nissan Leaf zasłużył na świadectwo z (zielonym) paskiem?

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

Komfort i płynność jazdy: 5

Sprężyste, ale nie przekraczające granicy dyskomfortu resorowanie, dobrze wyciszone odgłosy przejeżdżania wielkich kół przez nierówności. Atmosfera w kabinie wolna od hałasu silnika, przy stałej prędkości słychać jedynie delikatny gwizd układów zasilania. Znakomity system e-Pedal, pozwalający przyspieszać i hamować pedałem gazu. Płynności pracy skrzyni biegów i sprzęgła nie mogliśmy ocenić, bo ich nie było :)

Nissan Leaf - Dynamika prowadzenia: 5

Zasłużona wysoka ocena: pierwszorzędna stabilność jazdy, także szybkiej jazdy na wprost, pewne reakcje na polecenia kierowcy, skuteczne opanowanie przechyłów nadwozia dzięki nisko położonemu środkowi ciężkości. Fantastycznie progresywny układ kierowniczy, dający świetne wyczucie na trasie i dziecinną lekkość manewrowania na parkingu.

Przyspieszenie i elastyczność napędu: 5

Znakomity zryw, świetne przyspieszenie. Jak na polskie warunki autostradowe, trochę za niska prędkość maksymalna. Napęd pełen wigoru podczas jazdy po mieście, zapewnia osiągi niemal sportowego samochodu…

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

Przestronność i ergonomia: 4

Z przodu brakuje poziomej regulacji kolumny kierowniczej, ale mimo tego braku można znaleźć dogodną pozycję. Wygodne przednie fotele, którym jednak brakuje regulacji podparcia lędźwiowego. Z tyłu zaskakująco ciasno, mało miejsca na nogi i nad głowami jadących. Spory bagażnik, jednak jego kształty nie są do końca praktyczne, a próg załadunku umieszczono wysoko. Brawa za pozostawienie fizycznych przycisków do obsługi klimatyzacji mimo obecności ekranu dotykowego, a także za analogowy prędkościomierz.

Jakość montażu i jakość odczuwalna: 4

Poza kilkoma miejscami, gdzie zaoszczędzono na plastikach, wrażenia dotykowe są przyjemne. Nadwozie ma dobrze spasowane elementy, równe szpary, dopracowane detale. W kabinie nie słychać żadnych hałasów, nawet podczas jazdy po wyboistej drodze Nissan Leaf sprawia wrażenie monolitu.

Współczynnik Kowalskiego: 4

Mimo niemałej ceny bylibyśmy usatysfakcjonowani z zakupu „liścia”. Nie dość, że spełnia potrzeby przeciętnego użytkownika samochodu (z dużym minusem za ciasną tylną kanapę – ważne tylko dla wysokich), to jeszcze ma swój styl, a do tego zapewnia bezcenny wizerunek kierowcy idącego z duchem czasu. Leaf to prawdziwy samochód, a do tego dobrze jest się w nim pokazać na kwadracie.

Współczynnik sknery: 3

Jak na auto elektryczne Leaf jest wręcz tani, ale przykładając do niego miarę typowego kompaktowego auta spalinowego, okazuje się bardzo drogi. I to się nie zmieni, zanim nie stanieją akumulatory. Opcji na liście wyposażenia znajdziecie niewiele, bo Leaf już w standardzie jest bogato wyposażony. Jaki samochód w tej cenie daje możliwość zaprogramowania automatycznego włączenia klimatyzacji kiedy stoi na parkingu? No właśnie – konkurencja jest śladowa :)

Nissan Leaf - Średnia ocen: 4+

Pozostały nam jeszcze dane techniczne…

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

Nissan Leaf 40 kWh Tekna, dane techniczne: synchroniczny silnik elektryczny EM57 o mocy maksymalnej 150 KM@3283-9795 obr./min; maksymalny moment obrotowy 320 Nm@0-3283 obr./min; przekładnia jednobiegowa (stałe przełożenie); zasięg na jednym ładowaniu wg cyklu WLTP: 270 km (cykl mieszany) i 389 km (miasto); czasy pełnego ładowania:

  • pokładową ładowarką 6,6 kW poprzez Wallbox 32A: 7,5 godziny;
  • z domowego gniazdka prądem 10A (kabel EVSE): 21 godzin;
  • z domowego gniazdka prądem 8A (kabel EVSE): 26,5 godziny;

Czas niepełnego, szybkiego ładowania mocą 50 kW (złącze standardu CHAdeMO) do 80 proc. pojemności akumulatorów samochocu: 40-60 minut;

Przyspieszenie od 0 do 100 km/h: 7,9 s; prędkość maksymalna: 144 km/h; zużycie energii elektrycznej: 16,6-20,4 kWh/100 km wg cyklu WLTP; akumulator litowo-jonowy o pojemności 40 kWh firmy AESC (spółka Nissana i NEC); długość/szerokość/wysokość samochodu: 4480/1790/1545 mm; rozstaw osi: 2700 mm; prześwit: 150 mm; współczynnik oporu powietrza Cx = 0,28…

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

…masa własna: 1580-1640 kg; ładowność: 395-452 kg; pojemność bagażnika: 400-1176 litrów; średnica zawracania między krawężnikami: 10,6 m (felgi 16 cali) lub 11 m (felgi 17 cali); hamulce: z przodu tarczowe, wentylowane, zacisk pływający z dwoma tłoczkami, z tyłu: tarczowe, wentylowane, zacisk pływający z jednym tłoczkiem; zawieszenie przednie: kolumny MacPhersona; zawieszenie tylne: belka skrętna; koła i opony: 205/55 R16 lub 215/50 R17; felgi: 16 x 6.5 J, Offset 40 mm lub 17 x 6.5 J, Offset 45 mm.

Elektryczny Nissan Leaf jak mało które auto polaryzuje opinie.

Jedni twierdzą, że elektromobilność to przełom, inni że nie ma sensu. Ciekawe, co ci drudzy powiedzą, kiedy przejadą się elektrycznym Nissanem? Po tygodniowej przygodzie z „liściem” naprawdę bardzo trudno go nie polubić. A jakie jest Wasze zdanie? Chcielibyście jeździć takim samochodem?

I parkować na zatłoczonych parkingach na takich (zwykle wolnych) miejscach, jak na tym zdjęciu?

Nissan Leaf – test – z prądem czy pod prąd?

PS. Zanim napiszecie, że napisaliśmy lukrowaną recenzję, weźcie pod uwagę, że jestem ostrożnym sceptykiem elektromobilności. I nie jest łatwo przekonać mnie do zalet samochodu elektrycznego :)

Więcej: konfigurator Leafa na stronie Nissana.

Tekst: Michał Krasnodębski, zdjęcia: Robert Magdziak.

Autor: Michał Krasnodębski Facebook

fan motoryzacji od dziecka, absolwent Wydziału Samochodów i Maszyn Roboczych Politechniki Warszawskiej. W prasie motoryzacyjnej od 18 lat. Z radością tłumaczy język skomplikowanej techniki motoryzacyjnej na mowę zrozumiałą dla każdego.

KOMENTARZE

Ładuję komentarze...