Ciągle ktoś Ci wmawia, że samochody elektryczne (których historia liczy przynajmniej 180 lat…) to dopiero przyszłość motoryzacji? Nissan ma inne zdanie i mówi: to się dzieje teraz!

I ma ku temu poważne powody. Pierwsza generacja „liścia” w zasadzie reaktywowała pomysł na masowo produkowane auto elektryczne – przez osiem lat sprzedano 300 tys. Nissanów Leaf. Producent szacuje, że przejechały one łącznie 4 000 000 000 kilometrów. To wystarczająco dużo, by zebrać sugestie od klientów i stworzyć nowego, lepszego Leafa.

Mimo oszałamiającego sukcesu Tesli i rozpaczliwie popędzanych, raczkujących projektów pojazdów elektrycznych, prowadzonych przez wiodących producentów aut spalinowych, to Nissan produkuje najpopularniejsze na świecie masowo produkowane auto elektryczne.

Obecny model, wprowadzony w 2017 roku, ma wszelkie atuty, aby zelektryfikować świat: przyzwoity zasięg miejski, dobre osiągi, bogate wyposażenie, udogodnienia z których kierowcy lubią korzystać, rodzinny format.

W polskich warunkach brakuje tylko rozsądnej ceny. Albo - wyższych płac większej liczby i stacji ładowania, których sieć w momencie pisania tego artykułu jest, nie obrażając nikogo, szczątkowa. Możecie to sprawdzić np. na chargemap.com.

Ale to jest do zrobienia: akumulatory tanieją i z roku na rok zyskują coraz większą gęstość energii (wydajność w relacji do objętości – gabarytów akumulatora) oraz energię właściwą (wydajność w relacji do masy akumulatora). Na tle modelu Leaf poprzedniej generacji, wedle danych Nissana gęstość energii w ogniwach nowego „liścia” wzrosła o 67 procent.

Stacje ładowania powoli zaczynają się rozmnażać. Nissan nawiązał współpracę z GreenWay Polska, której owocem ma być 200 punktów szybkiego ładowania samochodów, rozmieszczonych wzdłuż głównych szlaków komunikacyjnych.

Jak dotąd, Nissan wsparł projekty budowy ponad 4700 ładowarek w Europie w standardzie szybkiego ładowania CHAdeMO, z czego 60 na terenie Polski. Mamy więc kolejną dziedzinę z zakresu technologii, w której powinniśmy gonić sąsiadów.

A poza tym…

…wiesz, że po upływie półtora miesiąca od rozpoczęcia polskiej sprzedaży Nissana Leafa zamówiono ponad 400 samochodów dla polskich właścicieli? I że to o ponad 60 proc. więcej od całej rocznej sprzedaży „liścia” poprzedniej generacji? W ten sposób – wedle danych na rok 2017 – japoński „liść” został liderem sprzedaży aut elektrycznych w Polsce.

Tak, Nissan Leaf to niewątpliwie samochód, który warto poznać, nawet będąc upartym oponentem elektryfikacji polskiej motoryzacji. Zaraz dowiesz się o nim wszystkiego. Tylko pamiętaj, nie daj się uwieść sloganom o hipernowoczesnej, supernowatorskiej technologii napędu elektrycznego. Napęd elektryczny znany jest od dziesięcioleci, a wysławianie go jako przełomowego, dopiero co opracowanego rozwiązania, to chwyt czysto marketingowy.

Czy aby na pewno?

Owszem, falowniki, silniki reluktancyjne, przetwornice elektroniczne to rzeczywiście zdobycze techniki, które powstały stosunkowo niedawno. Ale sama koncepcja auta elektrycznego powstała w trzeciej dekadzie osiemnastego wieku. Obecnie walka toczy się głównie o zasięg i ograniczenie masy akumulatorów – moc dostępnych silników elektrycznych od bardzo dawna nie stanowi już ograniczenia.

I chętnie wspieramy dobrym słowem marki, próbujące przesunąć rynek aut elektrycznych w stronę przeciętnego użytkownika. Takiego, który niekoniecznie ma trzy domy z basenem i prowadzi sześciocyfrowy biznes. Nie to żebyśmy nie lubili dobrze prosperującego, etycznego biznesu czy spokoju, jaki daje rezerwa na koncie, ale…

…utylitarne podejście do koncepcji auta elektrycznego wydaje się jedyną drogą do tego, aby przestało ono być ekskluzywnym gadżetem, a stało się przedmiotem codziennego użytku dla każdego, kogo dziś stać na przeciętny samochód spalinowy.

Ale to nie wszystko.

Nissan planuje włączenie Leafa do…

…ekosystemu elektroenergetycznego!

System ładowania ma pozwalać na przepływ energii w obie strony, dzięki czemu naładowany i podłączony do ładowarki Leaf, pozostawiony na noc, ma rekompensować wahania w dostawach prądu z niezbyt przewidywalnych źródeł (np. wiatraki). Jeszcze parę tysięcy „liści” w Polsce i żegnajcie, elektrownie szczytowo-pompowe!

Technologia magazynowania energii xStorage, oparta o rozwiązanie V2G (Vehicle To Grid – z samochodu do sieci), którą Nissan opracował wspólnie z firmą Eaton, ma służyć racjonalizacji zużycia energii, magazynując prąd w tych porach doby, kiedy jest on najtańszy i kontrolując sposób jego zużywania.

Stworzony przez Nissana system ma integrować wszystkie rozwiązania niezbędne do zarządzeniem energią w gospodarstwie domowym. xStrorage Home jest w stanie czerpać energię z sieci elektrycznej lub ją oddawać!

A to oznacza, że właściciele Nissana Leaf z odpowiednim oprzyrządowaniem stają się automatycznie graczami na rynku sprzedaży i zakupu energii. Być może już niedługo, zamiast kopać Bitcoiny, będzie się opłacało kupić tuzin „liści” i handlować magazynowanym w nich prądem?

A może tym handlem zajmie się firma, będąca właścicielem rozległej sieci ładowarek osiedlowych, gdzie właściciele aut elektrycznych zostawią swoje auta na noc, a rano nie wszyscy pojadą do pracy?

W każdym razie – pomysł jest.

W Danii dzięki Nissanowi klienci flotowi, wykorzystując technologię dwukierunkowego ładowania, mogą pobierać energię z sieci do samochodu, a następnie odsprzedawać ją z powrotem do krajowej sieci elektrycznej. A teraz najlepsze: płacą tylko za ładowarkę, ale za prąd do ładowania – już nie!

Z kolei w Wielkiej Brytanii, dzięki współpracy z OVO Energy, klienci mogą taniej kupić domowy system xStorage, który umożliwia odsprzedaż energii z powrotem do sieci. Dodatkowy dochód z racji zakupu energii w porach kiedy jest ona tańsza i odsprzedaży po droższej taryfie, szacowany jest na 650 euro rocznie.

Wpadlibyście na coś takiego?

A to już jest innowacja wysokiej próby i jeżeli Nissanowi uda się konsekwentnie wytrwać w dążeniu do celu, a cena auta (czytaj: baterii) spadnie, to tak, można oczekiwać przełomu.

Szczególnie możliwość ładowania „liścia” w nocy, kiedy prąd jest tańszy i zużywania tej energii w dzień, kiedy kilowatogodzina z sieci drożeje, może się spodobać entuzjastom inteligentnych domów i domów pasywnych, gdzie każdy kwant energii ma dla właściciela obsesyjne znaczenie.

Jakie narzędzie dostajesz od Nissana Ty – kierowca?

Sercem pomysłu na elektromobilność według Nissana jest oczywiście elektryczny zespół napędowy. W najnowszej wersji nie będzie to rakieta na miarę Tesli, ale można liczyć na konkretną poprawę osiągów – moc wynosi 150 KM (wzrost o 38 proc. w stosunku do poprzedniej generacji „liścia”), a maksymalny moment obrotowy to 320 Nm.

Ci, którzy już zacierają ręce, patrząc na tę drugą wartość, niech się uspokoją: układ napędowy elektrycznego Nissana Leaf jest ultraprosty od strony mechanicznej, auto ma w efekcie jeden bieg, więc nie ma co marzyć o sile napędowej na kołach znanej z np. diesli, ruszających na pierwszym biegu…

Ten jeden „bieg” Nissana Leaf skonfigurowano zdecydowanie z myślą o dynamice w jeździe miejskiej – podpowiada to niska prędkość maksymalna. 144 km/h to przy dopuszczalnej prędkości na polskich autostradach mało budujący wynik, ale z drugiej strony będzie to automatyczny ogranicznik prędkości, tonujący temperament kierowców. Może kiedyś wreszcie nauczymy się bezpiecznie wyprzedzać, nie przekraczając dozwolonej prędkości.

Tylko co zrobić z mistrzami lewego pasa – jak przed nimi uciec, skoro gaz mamy już w podłodze? Może na wszelki wypadek nie wyprzedzać nikogo? Zawsze można zrobić naklejkę na tył Nissana Leaf, mówiącą to, co kiedyś nalepki na tylną klapę „Malucha”:

Szybciej nie mogę!

Do zasilania nowego zespołu napędowego służy nowoczesny akumulator litowo-jonowy, który ma mieć wyższą moc i zdolność do magazynowania energii.

Przyjrzyjmy mu się bliżej…

…wedle dociekliwego źródła – pushevs.com - pakiet „prądowy” nowego Nissana Leaf składa się z 192 ogniw o napięciu 3,65 V i pojemności 56,3 Ah, co daje razem 39,46 kWh.

To bezsprzeczny postęp zważywszy, że w starym Leafie zaprezentowanym w roku 2011 mieliśmy 192 ogniwa po 3,75 V i pojemności 32,5 Ah, co dawało razem 23,4 kWh.

Ktoś może oczywiście powiedzieć, że przecież to nie problem zamontować większą i cięższą baterię akumulatorów do samochodu elektrycznego, ale nic z tego. Pakiet akumulatorów nowego Nissana Leaf zajmuje dokładnie tyle miejsca, ile w starym modelu – producent deklaruje, że wymiary są takie same.

Akumulatory nowego „liścia” mają gęstość energii laminowanych ogniw litowo-jonowych na poziomie 460 Wh/l (Leaf 2011: 317 Wh/l) oraz energię właściwą ogniw na poziomie 224 Wh/kg (Leaf 2011: 157 Wh/kg).

Bateria akumulatorów Nissana Leafa z roku 2011 miała 48 modułów po 4 ogniwa na moduł, nowe auto ma 24 moduły po 8 ogniw. Mimo niemal dwukrotnego wzrostu pojemności, masa baterii wzrosła z 151 do zaledwie 176 kg.

To naprawdę rozsądna waga baterii!

Zasięg mierzony w cyklu mieszanym wedle nowego testu spalania WLTP wynosi niezbyt imponujące 270 km (wg starej procedury NEDC: 378 km…). Z kolei podawany wedle WLTP zasięg miejski to 389 km, a w wersji z „najuboższym” wyposażeniem, czyli najlżejszej, nawet 415 km.

To wystarcza do codziennej jazdy po mieście bez obaw o wyładowanie akumulatorów, a także umożliwia skuteczne ładowanie także ze źródeł niskoprądowych, ponieważ auto musi być tylko doładowywane, a nie ładowane „od zera”.

Ważne dla wysokich: Nissan przeprowadził testy ergonomiczne i okazało się, że trzeba przeprojektować gniazdo ładowania. W nowym Leafie uzyskało ono kąt 45 stopni i ma teraz umożliwić wygodne podłączenie kabla niezależnie od wzrostu kierowcy.

Czasy ładowania dla poszczególnych źródeł znajdziesz na końcu materiału w danych technicznych Leafa 40 kW, a o tym, jak jeździ nowy „elektryk” i jaki ma rzeczywisty miejski zasięg, przeczytasz niedługo w naszym teście nowego Nissana Leaf.

Ale zaraz…

W mieście Nissan Leaf ma dłuższy zasięg niż na trasie? Przecież w miastach trzeba ciągle hamować, przyspieszać, hamować, przyspieszać… Ale akurat tak się składa, że napęd elektryczny jest w takich warunkach jazdy w swoim żywiole.

Dzięki odzyskiwaniu energii hamowania, można przyspieszać, a potem – podczas wytracania prędkości – z powrotem ładować akumulatory. Proces jest na tyle efektywny, że zasięg w mieście – zamiast maleć – rośnie. A opory jazdy – przede wszystkim te związane z pokonaniem oporu powietrza - w mieście są niższe niż na trasie.

A teraz pora na systemy bezpieczeństwa – może to i nudne, ale kto nie czuje się pewniej, posiadając dodatkowe warstwy „tarczy” ochronnej?

Zacznijmy od bezpieczeństwa zderzeniowego – nowy Nissan Leaf był pierwszym autem, przetestowanym według nowo opracowanej, bardziej rygorystycznej procedury Euro NCAP. Uzyskał 5 gwiazdek – 93 proc. za bezpieczeństwo dorosłych i 86 proc. za ochronę dzieci.

Pełne wyniki testu zderzeniowego znajdziecie tutaj.

I nie da się ukryć, że test Euro NCAP wypada dziś nazywać „zderzeniowym”, a nie zderzeniowym, zważywszy na to, jak znaczny udział w rezultatach mają elektroniczni asystenci kierowcy. Dlatego teraz Ci o nich opowiemy. Nissan wymyślił dla nich nowe nazwy, żeby odróżnić się od konkurencji i w ten sposób powstały…

ProPilot, ProPIlot Park i e-Pedal. O co chodzi?

O technologie, które mają ułatwiać życie kierowcy Nissana Leaf.

ProPILOT – czyli system autonomicznej jazdy jednym pasem - ma ułatwiać jazdę pasem autostrady, odciążając częściowo kierowcę. Przekładając to na język znany kierowcom, chodzi między innymi o adaptacyjny tempomat z czujnikiem radarowym i kamerą, który utrzymuje ustawioną prędkość maksymalną (z zakresu 30-100 km/h – jak na polską autostradę to jednak za mało…) oraz reguluje odległość od poprzedzającego pojazdu.

Dodatkową funkcją jest utrzymywanie pojazdu na środku pasa ruchu. Układ ma mieć także funkcję jazdy w korku, a to w przypadku elektrycznego auta do miasta ma istotne znaczenie – nowy Nissan Leaf potrafi podążać za miejskim ruchem, zatrzymując się i ruszając automatycznie wraz z innymi samochodami w peletonie.

Układ jest bezpiecznie pomyślany: jeżeli kierowca użyje dodatkowo hamulca i zdejmie z niego stopę, to „liść” nie ruszy, jeżeli najpierw nie ruszy pojazd poprzedzający. Dodatkowo, jeżeli ruch zatrzyma się na dłużej niż trzy sekundy, uruchomienie ProPILOT-a wymagać ma dotknięcia pedału przyspieszenia lub naciśnięcia przycisku „Res/+” na wielofunkcyjnej kierownicy.

Następny asystent kierowcy nazywa się…

…ProPILOT Park – w ten sposób Nissan nazywa pilota parkowania, który ma całkowicie automatycznie parkować „liścia”: dodawać gazu, hamować, obracać kierownicą. Dla tych, którzy nie lubią parkować lub kiepsko im to wychodzi, to prawdziwe wybawienie, a przy okazji bardzo efektowny gadżet, który z pewnością zrobi dobre wrażenie.

W przypadku parkowania równoległego wystarczy zatrzymać się tuż za wolnym miejscem i przytrzymać magiczny przycisk. Aby zaparkować Nissana Leaf prostopadle do jezdni, wjeżdżając przodem na miejsce, trzeba zatrzymać się obok wolnego miejsca, a następnie przytrzymać przycisk. Leaf sam podjedzie do przodu, potem cofnie, aby ustawić się na wprost luki między autami i zaparkuje.

Sam.

Zaciągnie też kulturalnie „ręczny”.

I myślisz, że to prosta sprawa?

Dla kierowcy – z pewnością. Ale aby takie sztuczki były możliwe, zaprzęgnięto zaawansowaną technikę obróbki i analizy obrazu, dostarczanego z kamer wysokiej rozdzielczości.

To jednak nie wystarczyłoby, aby bezpiecznie zaparkować elektryczne auto – dlatego obrazowi z kamer towarzyszą sygnały z aż 12 ultradźwiękowych czujników, zamontowanych w różnych miejscach obrysu samochodu.

Inżynierowie Nissana twierdzą, że w ten sposób udało się odciążyć kierującego od jednego z najbardziej wymagających i trudnych manewrów na drodze. Widać, że japońscy spece jeszcze nie wyprzedzali w Polsce „na trzeciego” – z pewnością poznaliby nowe, nieznane dotąd wyzwanie.

e-Pedal to z kolei bardzo proste w użytkowaniu i znane z np. BMW i3 rozwiązanie, które Nissan z jakiegoś powodu nazywa „rewolucyjną technologią”. Chodzi o pedał gazu, który integruje funkcję mocnego hamowania rekuperacyjnego, kiedy kierowca zmniejszy lub zwolni nacisk stopy.

Co to ma dać kierowcy samochodu elektrycznego?

To, że przy płynnej jeździe prawie nie będzie potrzeby sięgania do pedału hamulca – nowy Nissan Leaf po zdjęciu nogi z gazu wytraci prędkość aż do zatrzymania, uzyskując maksymalne opóźnienie do 0,2 g.

Ale to nie wszystko!

Po zatrzymaniu aktywowany jest hamulec postojowy, aby „liść” nie stoczył się ze wzniesienia albo nie przemieścił na drodze w inny niezamierzony przez kierowcę sposób. Hamulec jest dezaktywowany dopiero po ponownym wciśnięciu pedału przyspieszenia.

Kiedy moc silnika elektrycznego nie wystarcza do wytracenia prędkości zgodnie z wolą kierującego, trzeba jednak użyć pedału hamulca, co oczywiście nie jest żadną wadą. Przeciwnie – używając wyłącznie hamowania silnikiem (rekuperacyjnego) przy pomocy „e-pedału” mamy gwarancję, że żaden cenny wat energii elektrycznej nie zostanie bezpowrotnie utracony na ciepło w tarczach hamulcowych. I to jest godne naśladowania realne działanie proekologiczne – pozwala nie marnować energii.

Testy przeprowadzone przez Nissana w Europie, Japonii i USA wykazały, że e-Pedal wystarcza do „obsługi” tylko jednym pedałem 90 proc. sytuacji drogowych. Przy okazji używanie tylko pedału gazu (oczywiście z wyłączeniem sytuacji awaryjnego hamowania) przyczynia się do poprawy płynności jazdy i jest to system „samouczący”, oparty na lenistwie kierowców: nie chce im się przekładać stopy na hamulec, więc jadą tak, aby wystarczyło hamowanie silnikiem.

Sprytne!

Z bardziej znanych systemów bezpieczeństwa czynnego i biernego, oprócz 6 poduszek powietrznych, mocowań fotelików ISOFIX, wspomagania ruszania pod górę, każdy Nissan Leaf ma oferować:

• System rozpoznawania znaków drogowych
• Układ ostrzegający o pojeździe w martwym polu lusterek
• Inteligentne hamowanie awaryjne, rozpoznające pieszych i rowerzystów
• Ostrzeganie o niezamierzonej zmianie pasa ruchu
• Interwencję w układ kierowniczy przy próbie niezamierzonej (bez kierunkowskazu) zmiany pasa ruchu
• Ostrzeżenie o ruchu poprzecznym podczas cofania
• Pełne przednie reflektory LED z funkcją automatycznego przełączania ze świateł drogowych na mijania po wykryciu nadjeżdżającego z przeciwka samochodu
• Inteligentny system kamer z widokiem 360 stopni, czyli rozwiązanie, którego pionierem była związana z Nissanem marka Infiniti

A może przyjrzymy się stylowi karoserii?

Obiecujemy, że będzie krótko. Kto zna inne produkcje marki Nissan, ten z pewnością odnajdzie znajomy motyw w kształcie litery „V”, znany z modeli Nissan X-Trail, Nissan Micra, czy Nissan Qashqai. Wyróżnikiem Leafa jest natomiast niebieski grill – nowy znak rozpoznawczy elektrycznych samochodów ze stajni Nissana.

Mimo zdecydowanie pikującej w stronę vana karoserii, a więc podwyższonej i ze ściętym tyłem, udało się uzyskać korzystny współczynnik oporu powietrza Cx = 0,28.

To zasługa między innymi płaskiej podłogi, która usprawnia przepływ powietrza pod autem, a jednocześnie byłaby trudnym do osiągnięcia rozwiązaniem w autach spalinowych ze względu na konieczność zabudowy układu wydechowego, emitującego znaczne ilości ciepła.

I tu ciekawostka: Nissan Leaf to jedno z bardzo niewielu aut, którego tylny zderzak z dyfuzorem nie jest tylko modną atrapą, lecz naprawdę służy celowemu rozkładowi ciśnienia pod samochodem. Inżynierowie Nissana wprost mówią o zerowej sile unoszącej samochód, a to oznacza, że przepływ powietrza pod autem został dobrze dopracowany.

Chyba trochę zagalopowaliśmy się technicznie – wybacz nam ten odruch – wracamy do bardziej namacalnych cech nowego Nissana Leafa. Dla rozluźnienia dodamy, że jeden z dziesięciu dostępnych kolorów powinien pozwolić na wybór takiego Leafa, jakiego klient sobie wymarzy.

A jak wygląda wnętrze?

W kabinie ma być przytulniej, bardziej elegancko i nie tak plastikowo, jak w starczym wcieleniu „liścia”, o którym przeczytacie w naszej archiwalnej prezentacji poprzedniej wersji Nissana Leaf. Mają w tym pomóc kontrastowe niebieskie przeszycia, a jakość postrzeganą powinny podnieść: przełącznik jazdy i przycisk uruchamiania auta, oba podświetlone na niebiesko.

To, co by się przydało, to większy bagażnik – 400 litrów w vanie to raczej skromna wartość i zupełnie niezrozumiała, biorąc pod uwagę swobodę, jaką daje projektantom napęd elektryczny.

Przecież z tyłu nie ma nawet wydechu, nie ma baku z paliwem – nic nie zabiera miejsca – gdzie więc są te cenne litry! W razie potrzeby można powiększyć bagażnik do 1176 litrów, o ile na pokładzie będą nie więcej niż dwie osoby łącznie z kierowcą.

Nawet jeżeli weźmiemy pod uwagę wartość 435 litrów bez półki, pojawiającą się w wybranych informacjach prasowych Nissana, to i tak nie będzie objętość do swobodnego „zapakowania” rodziny na wyjazd. Chyba że podwozimy kogoś na lotnisko – Nissan obiecuje, że do kufra Leafa wejdą trzy średnie walizki kabinowe.

Nie zawiodą natomiast pokładowe multimedia.

Z ulgą oraz uznaniem notujemy, że roztropni inżynierowie Nissana pozostawili właścicielom Leafa do dyspozycji także fizyczne przyciski sterujące podstawowymi funkcjami, a nie tylko ekran dotykowy. W wybranych sytuacjach fizyczne przyciski dostępowe potrafią bardzo skrócić czas niezbędny do dostania się do pożądanej pozycji menu.

Nie musimy tłumaczyć, że krótsze oderwanie wzroku od drogi oznacza bezpieczniejszą jazdę i mniej wypadków na drogach.

W nowym Nissanie Leaf zadbano o to, aby łatwiej było się dostać do „tarczy ochronnej” (systemy w ramach Safety Shield), stopnia naładowania akumulatorów, wskaźnika aktualnej mocy oddawanej na koła, systemu nagłośnienia i nawigacji.

To dobrze!

Producenci aut powoli zaczynają zdawać sobie sprawę, że w przypadku interfejsu kierowcy upraszczanie menu ekranu dotykowego to dobra droga do bezpiecznej jazdy i bezproblemowej obsługi instrumentów pokładowych samochodu.

Na pokładzie jest Android Auto i Apple CarPlay – pełna integracja ze smartfonem to dziś standard, ale nadal nie wszystkie marki decydują się na te dwa popularne rozwiązania. Zapewne częściowo ze względów licencyjnych. Z kolei system audio sygnuje firma Bose.

W ramach NissanConnect kierowca może wyszukać np. informacje o lokalizacji i godzinach pracy stacji ładowania, co w samochodzie elektrycznym uznajemy za niezbędną funkcjonalność.

Fani Leafa, którzy chcą mieć „wszystko w smartfonie”, będą mogli skorzystać z nowego interfejsu kolejnej odsłony aplikacji Nissan Leaf na smartfony i monitorować stan naładowania samochodu, wyszukać najbliższe stacje ładowania lub…

…zdalnie uruchomić klimatyzację. Naprawdę!

To bardzo przydatna funkcja, znana już z poprzedniej generacji Leafa: klimatyzację można tak zaprogramować, aby włączyła się jeszcze przed podróżą, kiedy auto podłączone jest do zewnętrznego źródła zasilania.

Dzięki temu od razu wsiądziesz do komfortowo chłodnej kabiny i przedłużysz zasięg, bo na początkowym odcinku trasy klimatyzacja będzie miała znacznie mniej pracy i zużyje mniej energii z pokładowego akumulatora. Oczywiście zimą można na podobnej zasadzie ogrzać samochód prądem z sieci, zanim do niego wsiądziesz.

Proste i genialnie praktyczne rozwiązanie!

Kiedy wsiądziesz do swojego Leafa, to zaraz po uruchomieniu (któremu oczywiście nie towarzyszy uruchomienie silnika, jak w autach spalinowych) auta zobaczysz film powitalny. Jedni to lubią, inni nie. Za to z pewnością znajdą się tacy, którzy wolą prawdziwe, mechaniczne zegary z wskazówkami, a nie tylko elektroniczne, wirtualne, animowane bajery.

I oni – a autor się do nich zdecydowanie zalicza – odetchną z ulgą, gdy tylko zobaczą prawdziwy, analogowy prędkościomierz. Towarzyszy mu wyświetlacz wielofunkcyjny o pokaźnych rozmiarach (przekątna: 7 cali czyli prawie 18 cm). To na nim zobaczysz wskaźnik mocy, pokazujący czy aktualnie silnik główny pobiera prąd z akumulatorów, czy może ładuje je podczas hamowania rekuperacyjnego.

Jeżeli jeszcze nigdy nie było Ci dane jeździć pełnym „elektrykiem”, choćby jako pasażer, to wiedz, że jego kabina jest bardzo relaksującym miejscem. Nie ze względu na nadzwyczajny komfort resorowania, bo jest on podobny, jak w samochodach spalinowych.

Chodzi o ciszę.

W samochodzie elektrycznym jest bardzo cicho, co szczególnie słychać w mieście, gdzie szumy powietrza opływającego nadwozie są niemal niesłyszalne i decydująca o poczuciu komfortu porcja hałasu pochodzi zazwyczaj od napędu.

W Leafie już wcześniej było cicho, a teraz ma być jeszcze ciszej. Solidniej wygłuszono kabinę, poprawiono akustyczną kulturę pracy inwertera (układu wysokiej mocy, dostarczającego prąd o programowanej częstotliwości do silnika głównego pojazdu) poprzez podwyższenie sztywności jego obudowy (tak, układy elektryczne też hałasują, nie tylko silniki). Moduł sterujący silnikiem zyskał nową pokrywę z izolacją akustyczną.

Skoro jesteśmy przy komponentach elektrycznych to…

…wiesz, że auta elektryczne mają znacznie korzystniejsze rozlokowanie masy w karoserii od samochodów spalinowych?

Oczywiście wtedy, gdy projektantom zależy na stabilności jazdy ich dzieła. Inżynierom z Nissana wyraźnie na tym zależało, bo wszelkie ciężkie komponenty zabudowano w środku rzutu pionowego nadwozia i jak najniżej.

Samochód, który ma najcięższe podzespoły bliżej swojego środka (licząc po długości) teoretycznie powinien chętniej skręcać, bo przezwyciężenie momentu bezwładności pojazdu wymaga mniejszych sił poprzecznych na styku kół i jezdni, czyli także na wahaczach i innych elementach zawieszenia.

Konstruktorzy Nissana Leaf zdecydowali także, że układ kierowniczy powinien lepiej komunikować kierowcy obciążenia, jakim poddawane jest auto elektryczne na zakrętach, dlatego zmodyfikowali oprogramowanie elektrycznego wspomagania kierownicy.

Nissan potrafi też pójść lekko „pod prąd”: podczas gdy wielu producentów chwali się wprowadzeniem uretanu do tłumienia drgań w różnych częściach auta, Nissan komunikuje, że uretanowe odbojniki tylnego zawieszenia zastąpiono gumowymi dla uzyskania łagodniejszej pracy.

Zaplątaliśmy się w szczegółach? :)

Jeżeli udało Ci się wytrwać do tego miejsca, to z przyjemnością zaserwujemy Ci jeszcze dane techniczne.

Nissan Leaf 40 kWh, dane techniczne: synchroniczny silnik elektryczny EM57 o mocy maksymalnej 150 KM, osiąganej w przedziale 3283-9795 obr./min; maksymalny moment obrotowy 320 Nm, osiągany w przedziale 0-3283 obr./min; przekładnia jednobiegowa (stałe przełożenie); zasięg na jednym ładowaniu wg cyklu WLTP: 270 km (cykl mieszany) i 389 km (miasto); czasy ładowania:

• czas pełnego ładowania pokładową ładowarką 6,6 kW poprzez Wallbox 32A: 7,5 godziny;
• czas pełnego ładowania z domowego gniazdka prądem 10A (kabel EVSE): 21 godzin;
• czas pełnego ładowania z domowego gniazdka prądem 8A (kabel EVSE): 26,5 godziny;
• czas szybkiego ładowania mocą 50 kW do 80 proc. pojemności akumulatorów: 40-60 minut;

Przyspieszenie 0-100 km/h: 7,9 s; prędkość maksymalna: 144 km/h; zużycie energii elektrycznej: 16,6-20,4 kWh/100 km wg cyklu WLTP; akumulator litowo-jonowy o pojemności 40 kWh firmy AESC (spółka Nissana i NEC); długość/szerokość/wysokość samochodu: 4480/1790/1545 mm; rozstaw osi: 2700 mm; prześwit: 150 mm; współczynnik oporu powietrza Cx = 0,28…

…masa własna: 1580-1640 kg; ładowność: 395-452 kg; pojemność bagażnika: 400-1176 litrów; średnica zawracania między krawężnikami: 10,6 m (felgi 16 cali) lub 11 m (felgi 17 cali); hamulce: z przodu tarczowe, wentylowane, zacisk pływający z dwoma tłoczkami, z tyłu: tarczowe, wentylowane, zacisk pływający z jednym tłoczkiem; zawieszenie przednie: kolumny MacPhersona; zawieszenie tylne: belka skrętna; koła i opony: 205/55 R16 lub 215/50 R17; felgi: 16 x 6.5 J, Offset 40 mm lub 17 x 6.5 J, Offset 45 mm.

I tak dotarliśmy do finału.

Teraz wiesz już naprawdę dużo o najpopularniejszym w Polsce samochodzie elektrycznym, jakim jest Nissan Leaf. Tutaj znajdziesz jego ceny i wyposażenie. Zapraszamy także do lektury testu Nissana Leaf, a w międzyczasie możesz zobaczyć, co napisaliśmy o poprzedniej generacji tego pojazdu.

Tekst: Michał Krasnodębski, zdjęcia: Nissan.