680 elektrycznych koni mechanicznych, trzy sekundy do "setki" i baterie o wadze 450 kg złożone z 6072 ogniw, do tego szerokie koła, cztery silniki elektryczne i trzy niezależne systemy chłodzenia. To musi jechać :)

• Baterie rozgrzewają się do 60 stopni Celsjusza
• Falowniki (elektronika mocy) - do 90 stopni
• Silnik elektryczny osiąga nawet 120 stopni

Elektryczna Cupra e-Racer bazuje na spalinowej wersji Cup Racera. I żeby typowy kierowca wyniósł z tego projektu jakieś cenne przesłanie, to zacytujemy inżynierów Seata.

Mówią oni, że napęd elektryczny jest znacznie prostszy od spalinowego i wymaga znacznie mniej czynności serwisowych. Czyto by nie było piękne, żeby nasze samochody nagle zaczęły być proste i przestały wymagać czynności serwisowych?

Bo zakres serwisu silnika elektrycznego jest w zasadzie żaden: trzeba dbać o sprawność układu chłodzenia (szczelność), słuchać czy łożyska są w porządku, a z prostej przekładni (jedno stałe przełożenie) nie ma wycieków.

I to wszystko.

Gdyby nasze samochody zaczęły być elektryczne, to wiele serwisów nie miałoby pracy - co psułoby się w autach, nie mających: DPF, FAP, dwumasowych kół zamachowych, pomp paliwa, wałków, łańcuchów i pasków rozrządu, EGR, turbosprężarek, panewek, cewek zapłonowych, kół zmiennych faz rozrządu?

Te marzenia na razie musimy zostawić na później.

I wracamy do elektrycznej wyścigówki od Seata, którego oddział o nazwie Cupra produkuje wszystkie auta grupy VW do serii wyścigów TCR International Series - np. Audi RS3 LMS i VW Golf GTI TCR).

Zaletą silnika elektrycznego jest sprawność, która dochodzi prawie do stu procent (w dużym przybliżeniu), podczas gdy w przypadku silnika samochodu wyścigowego wynosi ona trzydzieści procent. Oznacza to, że w spalinówce 70 proc. energii zawartej w paliwie jest marnowana na ciepło, które ogrzewa powietrze otoczenia.

Dodatkowo, elektryczna wyścigówka rekuperuje energię podczas hamowania - energia kinetyczna samochodu jest wtedy przekształcana w energię elektryczną w akumulatorach.

Jest to dosyć ciekawa koncepcja, bo Cupra e-Racer ma podobno tylny napęd, a to oznacza, że moc tego hamowania rekuperacyjnego będzie bardzo, bardzo ograniczona, ponieważ przy hamowaniu tylne koła są odciążane, a przednie - dociążane.

Inżynierowie chwalą napęd elektryczny za natychmiastową dostępność maksymalnego ciągu po wciśnięciu pedału przyspieszenia - nie trzeba utrzymywać silnika na optymalnych obrotach. Z tego też powodu skrzynia biegów stała się zbędna.

A teraz - liczby.

Stała moc napędu Cupry e-Racera to 300 kW, czyli 408 koni mechanicznych. Moc chwilowa to aż 500 kW (680 KM). Prędkość maksymalna wynosi 270 km/h, a pierwsza "setka" pojawia się na prędkościomierzu po 3,2 sekundy.

Do 200 km/h wyścigówka Seata przyspiesza w 8,2 sekundy. Jak na taką moc nie są to jakieś szałowe wartości, skoro uliczne wersje Porsche 911 i Nissana GT-R robią to tak samo szybko, a tu mamy do czynienia z wyścigowym prototypem.

Bateria waży 450 kg i jest to jedna trzecia masy całkowitej pojazdu, stąd wynika, że całe auto waży 1350 kg. Nie jest to mało jak na kompaktowy pojazd, ale dramatu nie ma - auto elektryczne nie jest cięższe od spalinowego o 450 kg, ponieważ nieobecność ciężkiego silnika spalinowego i skrzyni biegów pozwoliła zaoszczędzić trochę kilogramów.

Bateria składa się z dwudziestu trzech paneli i zawiera łącznie 6072 ogniwa, generujące moc porównywalną do 9 000 telefonów komórkowych.

Cuprę e-Racera napędzają cztery silniki i wszystkie zamontowano nad tylną osią. Wniosek: auto ma tylny napęd. Do przyspieszania to bardzo dobre rozwiązanie, ale nie do hamowania rekuperacyjnego, o czym pisaliśmy wcześniej.

Samochód ma trzy kamery zamiast lusterek wstecznych, z czego dwie zastępują lusterka boczne i obniżają w niewielkim stopniu opór powietrza podczas szybkiej jazdy. Cupra e-Racer posiada kierownicę z wyświetlaczami, na których kierowca może na bieżąco monitorować zasoby elektryczności i zarządzać mocą w czasie wyścigu.

Zarządzania wymaga także temperatura podzespołów napędu elektrycznego, bo to ona warunkuje o tym, jaką długo można wykorzystywać maksymalną moc.

Podczas jazdy na torze serwisanci zdalnie kontrolują temperaturę poszczególnych podzespołów auta, nadzoruje ją także sam kierowca. Na pokładzie pracują trzy niezależne układy chłodnicze i każdy z nich ma różne limity temperatury. Dla baterii: 60 stopni Celsjusza, 90 stopni dla falowników i 120 stopni dla silników elektrycznych.

Cupra e-Racer powstała po to, by pokazać kompetencję technologiczną marki na możliwie wielu płaszczyznach. Animatorzy projektu przewidują, że wyścigi aut elektrycznych będą bardziej "aktywne", "niezwykle dynamiczne", "intensywne" i "ekscytujące" niż serie z samochodami spalinowymi - cokolwiek to znaczy.

Zdjęcia: Seat.